Como o diesel passou de bestial a besta

Luis Pimenta
Luis Pimenta
Tendências

Um dos meus maiores amigos disse-me, a propósito da crónica da passada semana, que tinha gostado daquela alusão a “Blade Runner”, mas que ela “denunciava a minha idade”. Só não o “desamigo” porque a vida não é um facebook (e vice-versa) e gosto dele desde que me lembro. Além disso, ele lê as minhas crónicas. Ao que parece, lê-as mesmo até fim e, sinceramente, não consigo deixar de pensar que o difícil nas amizades é aguentar provações extremas como essa. Que posso eu fazer? Não tenho como evitar estas tiradas que me levam constantemente ao tapete geracional. E aqui vai mais uma: eu vivi o início da euforia diesel. E foi bom enquanto durou.

O meu segundo carro, em 1994, foi um Opel Corsa 1.5 TD sport. Aquela passagem da gasolina para o gasóleo foi todo um upgrade na minha vida de condutor, um salto quântico de força face ao meu Fiat Uno 60 S, um fiel três portas azul escuro, novinho em folha e com teto de abrir, que me levou a lugares impensáveis. O Corsa tinha 67 cv, na verdade apenas mais 7 que o 1.1 Fire italiano, mas era toda aquela aceleração robusta e a alegria com que o turbocompressor acordava o conta-rotações que me davam um verdadeiro prazer. E com o gasóleo a 50 cêntimos podíamos dar largas sem remorsos ao nosso lado mais hedonístico.

A segunda metade da década de 90 marcou o início da grande popularidade dos diesel no mercado de veículos de passageiros. No ano do tal Corsa 1.5 TD de boa memória, o mercado europeu deste tipo de motorizações representava cerca de 23% do total de novas unidades, enquanto hoje se situa à volta de 52%, segundo dados da ACEA. E há países onde a hegemonia é verdadeiramente espantosa: Irlanda (71%), Luxemburgo (70,4%) e… Portugal (68,1%) lideraram no mix diesel de novas matriculas em 2015. Em mercados de grande volume, destaco a Espanha (62,7%), França (57,2%) e Itália (55,2%). Entre os grandes, só mesmo a Alemanha (47,7%) e o Reino Unido (48,4%) puxam a média para baixo.

No final dos anos 90, é certo, o amadurecimento da tecnologia de sobrealimentação permitiu oferecer produtos que, mesmo sendo mais caros que as versões a gasolina equivalentes (tal como hoje), se mostravam francamente mais competitivos na relação preço/valor.  Além disso, com algumas notáveis exceções, nomeadamente o Reino Unido, o preço por litro do gasóleo era (e ainda é) mais baixo que o da super.

Mas foi só isto que desencadeou o sucesso dos carros de passageiros a gasóleo?

De todo. A história é outra.

Ainda na ressaca da assinatura do Protocolo de Quioto em 1997, os países industrializados procuravam formas de cumprir a obrigação de reduzir as emissões de CO2 em 8% num prazo de década e meia. E enquanto os fabricantes japoneses e norte-americanos se voltavam para os híbridos e elétricos, na Europa a indústria tinha outra solução: a tecnologia diesel, cujas emissões de carbono são, regra geral, inferiores às dos motores a gasolina. Num acordo assinado em 1998, os construtores europeus comprometeram-se a reduzir as emissões de CO2 em 25% num período de 10 anos.  O lado político acompanhou a parada e os incentivos à compra de diesel são hoje evidentes, desde o preço a que o gasóleo é colocado na bomba, até à componente ambiental dos impostos, que taxa precisamente o CO2. E, justiça elementar seja feita, não houve outra indústria que tenha gasto tanto dinheiro para reduzir emissões poluentes. Ainda hoje.

O problema dos nossos queridos turbodiesel é que foram apanhados num problema bem maior. Se o CO2 é o vilão das alterações climáticas, os NOx (óxidos de azoto) e as partículas (as poeiras tóxicas expelidas em forma de fumo) são demolidores para quem os respira e para a qualidade do ar – e os diesel emitem, em circunstâncias comparáveis, até quatro vezes mais NOx e partículas. Olhando assim, à distância de 20 anos, parece ter havido um “trade off” entre aquilo que era o necessário para o planeta e o que era melhor para o Homem. Eu sei que é terrível colocar isto desta forma meio maniqueísta, mas a verdade é que na altura ganhou o clima.

Agora, os estudos mais recentes são claros quanto à necessidade de atuar. A pressão é imensa e por isso não é de estranhar que Paris, Madrid, Atenas e Cidade do México tenham decidido banir os diesel em 2025. Os problemas de qualidade do ar devido à emissão de partículas (responsáveis principais por fenómenos de smog, por exemplo) nem sequer são novos. De tal forma que em Londres há muitos anos que a queima de madeira e carvão está proibida nas lareiras domésticas (fumo na chaminé dá direito a um “brinde” de 1000 libras, pelo menos), exemplo que foi seguido por Paris o ano passado. A capital francesa, de resto, está neste momento a braços com uma crise de qualidade do ar que obrigou a decretar a circulação alternada de veículos.

Mas então os diesel não são menos poluentes? Os filtros de partículas não vieram resolver o problema? E as normas anti-poluição em vigor? É verdade que essas normas têm vindo num crescendo exponencial de exigência e qualquer semelhança entre a “Euro 1”, de 1994, e a “Euro 6c”, que entrará em vigor em Setembro de 2017, são uma mera coincidência. Mas a questão está na forma como as emissões são homologadas: o ciclo atual, denominado NEDC, está longe de espelhar as condições de condução real, pelo que os valores apresentados diferem largamente das emissões em utilização diária na estrada. E esta é uma situação que se verifica há anos. E é legal.

O caso das emissões protagonizado pelo Grupo Volkswagen acabou por ser o alfinete que rebentou o balão. De repente, a opinião pública ficou alerta para o problema e os tais estudos de qualidade do ar, NOx, partículas e outras excentricidades, que antes ficavam resumidos a revistas científicas, passaram a ser acolhidos nos media. A pressão política tornou-se insuportável. Para os diesel, este foi o ponto de não retorno.

Em Setembro do próximo ano entrará em vigor uma nova norma de aferição, denominada RDE (Real Driving Conditions), a qual, como o nome indica, pretende reproduzir de forma mais fiel as emissões poluentes em condução real. Basta ler o comunicado da Comissão Europeia para perceber o ponto em que estamos: numa primeira fase, os fabricantes terão de reduzir a discrepância para um fator de conformidade num máximo de 2.1 (110%); numa segunda fase, esse fator terá de ser reduzido para 1.5 (50%). Isto diz tudo, não é?

Resulta claríssimo que começa a ser economicamente inviável adaptar a tecnologia diesel atual ao cumprimento rigoroso das normas anti-poluição. Os motores, que já são mais complexos e caros de desenvolver e produzir, tornar-se-ão exorbitantes. Perante tudo isto, ficam menos surpreendentes as declarações dos líderes da indústria, que começaram a falar abertamente do fim de um ciclo e apostam todas as suas fichas, ou seja, o investimento, na mobilidade elétrica, mais barata e, acima de tudo, mais compatível do ponto de vista ambiental.

Fixemos então este dia: 1 de Setembro de 2017. É nesta data que entra em vigor a RDE. E será também o fim dos diesel tal como os conhecemos.

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ONDE É QUE EU JÁ OUVI ISTO? – “No cenário atual, chegará uma altura em que teremos de nos questionar se fará sentido continuarmos a investir muito dinheiro no desenvolvimento dos diesel” – Matthias Müller, CEO do Grupo Volkswagen, in “Handelsblatt”

JET A1 – Chega de diesel. Passemos ao JET A1, o combustível do heavy metal da aviação (e no Motor24 também se fala de aviões, por isso…). Encontrei há relativamente pouco tempo uma página de

o-aviadorum ex-comandante da TAP que considero obrigatória. Chama-se “O Aviador” e é um conjunto de histórias vividas pelo veterano comandante José Correia Guedes, muitíssimo bem contadas e com um humor bem temperado pela experiência e pela paixão. Percebo que editou um livro, mas retenho as histórias que encontro nesta página, tais como – entre muitas ou
tras – as  Aventuras de um Boeing de carga na Nigéria
, ou a hilariante forma como foi praxado num 727 a caminho do Porto. Para apaixonados da aviação, para passageiros frequentes ou simplesmente para quem gosta de ler uma história bem contada, recomendo absolutamente. Uma nota final: não conheço o Cmdt. Guedes, mas vou fazer por isso.

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Luís Pimenta acompanha o setor automóvel há mais de 25 anos. Editou e dirigiu vários órgãos de comunicação social especializados e generalistas e dedica-se hoje à consultoria e produção de conteúdos e de plataformas de comunicação online.