Chamaram-lhe, um dia, o ‘pai’ do motor turbo com que a BMW se impôs no Mundial de Fórmula 1 na década de 1980. Paul Rosche, emblemático engenheiro que esteve, desde sempre, ligado à marca bávara, faleceu aos 82 anos, depois de uma vida de progressos técnicos alcançados no seio da BMW.

Ainda jovem, aos 23 anos, chegou à BMW, para desde logo começar a trabalhar nos novos motores da companhia alemã, acabando por projetar e criar os motores do emblemático 2002 TIK e do dois litros que foi utilizado no programa de Fórmula 2, no qual os ‘seus’ motores deram cartas por muitos anos.

Mais tarde, passou para o cargo de diretor de competição da BMW, assumindo o lugar de Alexander von Falkenhausen, responsabilizando-se pelo desenvolvimento dos blocos para os icónicos BMW M1 Procar e pelo 1.5 turbo que, mais tarde, estabeleceu novos padrões na Fórmula 1.

Esta é uma história de génio, como aquelas que só as grandes figuras de engenharia conseguem criar. Isto porque os seus motores de Fórmula 1 tinham por base os mesmos blocos M10 de quatro cilindros em linha que desenvolveu para o 1500 Neue Klasse, de quase uma vintena de anos antes. Rosche idealizou o projeto para um motor altamente potente, mas procurando uma base extremamente fiável e sem segredos, pelo que iniciar o desenvolvimento de um bloco a partir do zero seria, simultaneamente, dispendioso e arriscado do ponto de vista da fiabilidade. Sobretudo, numa era em que os motores de F1 não tinham a fiabilidade que têm hoje.

Assim, ganhou credibilidade a ideia de que os motores M12/13 tiveram a sua génese nos vetustos blocos que estavam no ferro-velho da companhia, à espera do abate, usados anteriormente nos 1500 Neue Klasse. Esclarecendo de alguma forma este mito, Gordon Murray, com quem Rosche viria a trabalhar mais tarde noutro projeto, referiu em entrevista à revista Race Car Engineering que os blocos dos motores usados eram, na verdade, novos.

O motor M10 tinha sido criado pelo antecessor de Rosche e seu mentor quando chegou à BMW, Falkenhausen, atingindo um valor superior a 3.5 milhões de unidades produzidas, sendo integrado nas carroçarias de modelos como o 1500, 1600, 2002, Série 3 e Série 5, entre 1961 e 1985. Mas estavam longe de uma aplicação óbvia nos monolugares de F1. Após algum trabalho de desenvolvimento, os motores rapidamente chegaram a valores em redor dos 600 cv no início da década de 1980, com os testes de 1981 a revelarem 560 cv de potência de base. Ao longo dos anos, contudo, os valores chegaram a números estratosféricos: 1.400 cv em qualificação, na temporada de 1986, o que colocava a dificuldade dos pilotos em circuitos citadinos num patamar muito elevado. Em corrida, por uma questão de fiabilidade, baixava para os 900 cv… Contudo, os valores de potência nunca foram concretamente estabelecidos, já que nem o próprio Rosche tinha uma resposta para essa questão: “Deveriam ter à volta de 1.400 cv, não temos forma de saber ao certo porque o dinamómetro não passava dos 1.280 cv”.

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O momento de glória surgiu em 1983, quando Nelson Piquet obteve o título com o Brabham-BMW BT52B com motor turbo, numa era em que a equipa inovava também com a introdução dos reabastecimentos. Após anos de ‘guerra’ nas pistas com a Ferrari, Honda e Renault, entre outras marcas, a BMW acabou por sair da Fórmula 1 em 1987, mesmo que no ano seguinte os seus motores prosseguissem em contenda com a Arrows, então renomeados Megatron.

Depois, Rosche dedicou-se ao trabalho no motor BMW que foi utilizado pela McLaren no seu hiperdesportivo F1, uma vez mais em concomitância com Gordon Murray, numa união de esforços que redundou naquele que foi um dos modelos mais emblemáticos da indústria automóvel, com passagem triunfante pelas 24 Horas de Le Mans e pelo campeonato BPR de resistência GT.

A última aparição de Rosche ao lado dos seus motores teve lugar no Festival de Goodwood de 2013, para a comemoração do 30º aniversário da conquista do título por parte de Nelson Piquet e do seu Brabham-BMW.