Contacto Honda CR-V Hybrid: E não é que surpreende?

A expectativa pela chegada do novo Honda CR-V é grande, sobretudo pela apresentação de um novo sistema híbrido sem ligação à tomada que promete grande eficiência com baixos consumos médios (5,3 l/100 km) e emissões comedidas (120 g/km de CO2) sem comprometer nas prestações e o refinamento. No primeiro contacto em Sevilha com uma unidade de tração dianteira (FWD), as impressões foram muito positivas, com o novo SUV da marca japonesa a mostrar ligeireza e dinamismo em doses muito equilibradas.

Ao contrário do que são os híbridos comuns em que o motor elétrico está na equação para auxiliar a mecânica convencional de combustão interna (geralmente a gasolina, como neste caso), aqui, o motor életrico de propulsão é fator preponderante na ação de locomoção deste modelo híbrido, com uma unidade de controlo eletrónica a efetuar a gestão ‘inteligente’ dos modos de propulsão em cada momento, mas com a tentativa eficaz de colocar o motor 2.0 i-VTEC atmosférico a gasolina em segundo plano face ao motor elétrico num conjunto que é enaltecido exatamente por isso mesmo: pelo valor conjunto.

Daí que a Honda faça um grande esforço para referir que a potência do conjunto é de 184 CV e que o binário é de 315 Nm sem fazer distinções. O esquema deste sistema é relativamente complexo no papel, mas intuitivamente simples: dois motores elétricos, um de propulsão e um gerador que converte a energia da desaceleração em eletricidade para armazenar na bateria de iões de lítio de 1kW. A autonomia anunciada é de dois quilómetros em modo elétrico (havendo um modo dedicado EV), mas é noutra competência que o CR-V Hybrid ganha pontos.

Tal como sucede em qualquer outro híbrido, há uma necessidade de alterar a mentalidade de condução – maior suavidade e maior antecipação para menor brusquidão de aceleração e travagem. Com essa orientação em mente, em condução mais relaxada, o motor elétrico é constantemente chamado a intervir, impulsionando muitas vezes o CR-V e agindo até em velocidades mais elevadas para tornar as deslocações em autoestrada mais eficientes.

Uma unidade de controlo central tem como objetivo adequar automaticamente o modo de condução a cada momento, havendo três disponíveis: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. No primeiro, autoexplicativo, o motor de combustão desliga-se, com o motor elétrico a assumir as custas da locomoção enquanto a bateria tem carga. Embora a autonomia da mesma seja curta – dois quilómetros apenas – o percurso em modo EV é curto, mas a regeneração também ocorre bastante mais depressa, o que permite acionar este modo de forma constante. As patilhas atrás do volante, comuns nos carros de caixa automática, permitem aqui variar a força da regeneração: à esquerda, desaceleração máxima, mas sem a mesma intensidade de travagem que noutros modelos híbridos ou elétricos.

O segundo modo coloca o motor a gasolina a alimentar um outro motor elétrico/gerador para fornecimento de energia, sendo que na maior parte das situações urbanas, o CR-V irá alternar automaticamente entre os modos elétrico e híbrido para eficiência máxima. Numa simplificação algo extrema, o novo CR-V assume-se, como um carro elétrico a gasolina, com o motor a gasolina a fornecer também energia para a bateria graças ao gerador elétrico integrado. O terceiro e último dos modos (Engine) recorre a uma engrenagem de bloqueio para uma conexão direta entre o motor a gasolina e as rodas, especialmente útil em autoestrada. Mas, mesmo aí, a velocidade moderada e constante, o CR-V Hybrid permite-se a rolar em modo elétrico por algum tempo.

Quando em elétrico, o seu funcionamento depende sempre da pressão do acelerador. Se o acelerador for pressionado com modéstia, há mais tempo de emissões zero, mas, muito importante, sem obrigar a ‘pisar ovos’, numa prova de que a tecnologia híbrida pode ser realmente uma solução simples para um futuro próximo. Já a velocidades mais altas (como a 120 km/h ou mais alto, onde permitido), o CR-V também assume o motor elétrico como elemento primordial quando possível, o que lhe concede maior eficiência de viagem.

Só isso permitiu que o novo CR-V Híbrido tivesse conseguido fazer um percurso de mais de 100 quilómetros com muita autoestrada e muita cidade com uma média de 6,1 l/100 km, aproximando-se dos 5,3 l/100 km anunciados (valores já em ciclo WLTP).

Além do modo EV para condução sem emissões, o CR-V Hybrid conta ainda com um botão Sport, que ‘desperta’ maior vivacidade no motor híbrido para prestações mais desportivas. Não se poderá dizer que o CR-V híbrido é balístico a responder, mas a disponibilidade que oferece tem ‘espiga’ para todos os tipos de percurso e competência para ultrapassagens ou retomas rápidas de velocidade sem dificuldades de maior.

A mudança entre os diferentes modos é impercetível, o que contribui para uma maior suavidade da condução, além de se notar ainda uma elevada dose de refinamento que impede a intrusão do habitáculo pelo sempre temido ruído das soluções híbridas convencionais com caixas de variação contínua. E aqui reside uma grande novidade deste CR-V, uma vez que aqui não há uma caixa de velocidades convencional para transmitir a potência às rodas, mas uma relação fixa que apenas acopla ou desacopla motor às rodas quando há necessidades mais fortes de andamento. De acordo com a equipa de desenvolvimento deste novo modelo, o objetivo foi tirar da equação mais um elemento de fricção mecânica, capaz de perdas de eficiência.

Preferencialmente suave

No nosso ensaio, comprovámos que o novo CR-V é bastante confortável e sólido sobre qualquer superfície, com estrutura competente para a absorção de desníveis mais leves. Sobretudo, daquilo que pudemos experimentar, este Honda sobressai pelo conforto e pela quietude a bordo. A carroçaria mais elevada não resiste a demonstrar alguma inclinação em curvas descritas de forma mais rápida, mesmo que a motricidade não seja colocada em causa, nem mesmo a estabilidade. A direção é precisa e contribui para uma sensação de condução muito sólida. O refinamento também surpreende pela positiva, já que o ruído do motor é bem atenuado pelo isolamento acústico mesmo quando o motor é puxado para rotações mais elevadas ou em subidas.

Em suma

O primeiro contacto com o novo Honda CR-V deixou uma impressão muito forte no cômputo geral. Bem construído e sólido no pisar, aquele que é um dos SUV mais vendidos do mundo (a coroa está agora com o Toyota RAV4, que também prepara nova geração híbrida para o início de 2019) aposta num sistema que é inovador na sua composição e que tem qualidades muito interessantes nas prestações e nos consumos, sobretudo quando se tem pela frente uma carroçaria que, tradicionalmente, é pouco dada à eficiência aerodinâmica em autoestrada. A chegada deste novo CR-V a Portugal está agendada para o início de 2019, com o preço base de 38.900€ a ser atrativo pela totalidade do ‘pacote’.

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A RETER

• Novo sistema híbrido i-MMD de elevada eficiência, que procura conceder primazia ao motor elétrico em vez de utilizá-lo como auxiliar do motor de combustão interna.
• Consumo médio de 5,3 l/100 km para o modelo de tração dianteira (FWD).
• Conforto e refinamento, com prestações muito eficazes.

FICHA TÉCNICA

Honda CR-V Hybrid
Motor térmico: Gasolina, quatro cilindros em linha, atmosférico, ciclo Atkinson
Cilindrada: 1991 cm3
Potência: 143 CV às 6000 rpm
Binário máximo: 175 Nm às 4000 rpm
Potência combinada: 181 CV
Binário combinado: 315 Nm
Velocidade Máxima: 180 Km/h (AWD: 9,2 s)
Aceleração de 0 a 100 km/h: 8,8 segundos
Transmissão: Tração dianteira (FWD) ou integral (4WD); Transmissão de relação única
Peso: 1555 kg
Consumo Combinado: 5,3 l/100km (AWD: 55 s)
Emissões de CO2: 120 g/km (AWD: 126 g/km)
Preço desde: 38.900€