Ensaio: Hyundai Ioniq HEV

A palavra “poupar” é uma das pedras basilares da sociedade atual e algo a que cada vez mais se dá importância, também no capítulo automóvel. Por isso torna-se natural as marcas desenvolverem com maior preponderância propostas que surjam como alternativa às tradicionais ofertas, movidas unicamente por combustíveis fósseis. Neste particular, como será o desempenho do Hyundai Ioniq HEV? É exatamente o que fomos averiguar…

A um primeiro olhar temos um modelo que de imediato sobressai pelos seus 4470 mm de comprimento. Visualmente, uma carroçaria de silhueta alongada em que sobressai a traseira, de postura elevada. Já no interior, percebemos que os 2700 mm de distância entre eixos fazem a diferença. O à-vontade, tanto nos bancos dianteiros como traseiros, é nota dominante e existem vários espaços para arrumação. O habitáculo é arejado e os materiais, apesar de não serem muito exuberantes, atuam com competente discrição sobre a visão e o tacto. A generosa bagageira de 550l dará para suprir a maior parte das necessidades. Mas é depois de carregarmos no Start que a viagem começa…

“Sobre rodas”
Confessamente, o Ioniq HEV causa uma estranheza inicial. A sua condução não deslumbra, nem desagrada. Antes parece transmitir-nos um tipo de sensações lineares, que o colocam no patamar de automóveis que marcam suavemente uma evolução umbilical, em que a lógica do prazer é preterida para a evolução tecnológica. O amenizado barulho do motor, devido ao eficaz sistema híbrido, que é extremamente imediato na sua atuação, também para isto contribui. O modelo funciona em modo EV (elétrico): desde o arranque; em marcha-atrás; em modo roda livre e em travagem. Volta a este sempre que não temos o pé no acelerador. Na prática, com o sistema híbrido conseguem-se consumos médios reais de 4.1l aos 100 km/h quando a marca anuncia 3,9l, o é valorizador.

A caixa automática revela-se algo lenta com o motor a desenvolver com alguma passividade no modo Normal, algo penalizador em situações de ultrapassagem. Tudo melhora no modo Sport, em que também podemos optar por fazer a troca de relações de forma sequencial – apenas através do seletor, dado não ter patilhas no volante. A suspensão é um garante de conforto que nos acrescenta satisfação à condução no dia a dia.

Toda a nossa condução pode ser visualmente acompanhada através do painel de instrumentos digital que está recheado de informação. No lado esquerdo tem o escalonamento – charge (azul); eco (verde) e power (branco) – que é preenchido com barras, mediante o nosso pisar do acelerador, ou do travão, no caso do charge. Temos, entre outros, também informação da quilometragem; consumos médios; tempo de viagem; opções de viagem A e B e um curioso parâmetro que nos mostra o nosso Estilo de Condução, com a percentagem (100%) a dividir-se entre condução Económica, Normal e Agressiva. Em suma, um modelo que nos faz encarar curtas e longas distâncias com agrado e prazer, sem penalizar os consumos ou a comodidade dos nossos convivas de viagem. Uma proposta ao alcance de 33.056€.
André Duarte

Preço base: 33.056€

Mais: Consumos; Conforto
Menos: Resposta do motor no modo normal

Ficha técnica

Motor a gasolina 4 cil., injeção direta, 1580 cc/motor síncrono de íman permanente
Potência combinada 141 cv
Binário combinado 265 Nm
Transmissão dianteira, caixa auto. de dupla embraiagem de 6 vel.
Suspensão tipo McPherson à frente e tipo Multi-Link atrás
Travagem DV/D
Peso 1477 kg
Mala 550l (1505l c/ bancos rebatidos)
Depósito 45l
Vel. Máx. 185 km/h
Aceleração dos 0 aos 100 km/h 10,8s
Consumo médio 3,9/100 km
Consumo médio AutoSport 4,1l/100 km
Emissões de CO2 92 g/km

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