Ensaio Mercedes-AMG C 63 S Station: Carrinha com alma de superdesportivo

Uma carrinha Classe C com o V8 do AMG GT. Parece o devaneio de um piloto antes de ir férias com a família, mas é real. É o Mercedes AMG C 63 S Station. Acordar os 510 CV provoca arrepios, especialmente a frio.

Acordar para o primeiro fim-de-semana de junho com temperaturas realmente dignas de verão e ficar, secretamente, a sonhar com uma manhã fria de inverno só pode ter uma explicação de ordem psiquiátrica… ou envolver um Mercedes. Inclinamo-nos mais para esta hipótese. Afinal, apesar de todos os construtores investirem na sonoridade dos escapes das versões desportivas, ninguém o faz como a AMG.

Aparentemente, os técnicos da insígnia de Affalterbach descobriram a fórmula – mágica! – para fazer um motor sobrealimentado soar como um naturalmente aspirado. Não faz esquecer toda a riqueza sonora do anterior V8 de 6.2 litros sem turbo, mas anda lá perto. E, como nas manhãs frias o bloco demora mais alguns segundos a atingir a temperatura ideal, mais tempo sobra para absorver todas as nuances do V8 enquanto, pelos espelhos, assistimos à dança das espirais de fumo branco enquanto se dissipam no ambiente fechado da garagem.

Numa manhã com temperaturas próximas dos 30 graus, simplesmente, não há ambiente para estes devaneios. Há, isso sim, um alarme a tocar, acordado pela onda de choque criada pelo V8. Impressionante desde o primeiro momento, mesmo sem tocar no botão que torna o escape ainda mais agressivo. É assim o temperamento deste V8 em, quase, tudo idêntico ao M178 que anima o AMG GT. Com bloco em ferro e cabeças em alumínio, acaba por ser a combinação de dois motores de quatro cilindros do A 45 AMG, unidos por uma cambota comum.

Em nome das dimensões compactas os turbos foram arrumados dentro do V, estando os intercoolers alojados por trás das entradas de ar dos para-choques. A diferença para o motor do AMG GT reside na lubrificação, que troca o cárter seco por um sistema convencional. Afinal, apesar dos 510 CV, o Mercedes AMG C 63 S é uma carrinha, logo muito menos apetecível para levar a um circuito num track day, onde o cárter seco é essencial, do que o AMG GT.

Apesar de oferecer os mesmos 490 litros de bagageira, expansíveis a 1510 com o rebatimento da fila traseira de bancos, da carrinha Classe C, esta não é uma Station normal. Por dentro ainda passa. Há bacquets excelentes, volante com pega em Alcantara e as aplicações em alumínio caraterísticas das versões desportivas. Já por fora, embora não pareça, é completamente diferente das carrinhas Mercedes não AMG. Não fomos medir, mas acreditamos nas palavras dos técnicos quando nos garantiram não haver dois painéis de carroçaria iguais. Afinal, apesar das medidas compactas do bloco M177, foi necessário alongar a secção dianteira em 71 mm para alojar o V8.

Carrinha de corrida

Excetuando as afinações específicas, o panorama sob a carroçaria não difere muito das outras carrinhas Classe C. Suspensão de paralelogramo deformável nos dois eixos, direção com assistência eletromecânica, travões de disco, aqui com 390 mm à frente e 360 atrás, caixa automática de sete velocidades e, por se tratar da versão S, um diferencial autoblocante com controlo eletrónico no lugar da unidade mecânica que equipa de série as variantes de 476 CV.

Como habitualmente, o comando Dynamic Select permite afinar a resposta do motor e da caixa, o peso da direção e da suspensão, a nota do escape e o ESP segundos os modos Confort, Sport, Sport+, Race e Individual. Este último serve para baralhar as afinações da C 63 MG S ao gosto do condutor que, paralelamente, pode aceder a comandos específicos para caixa, amortecimento, escape e ESP.

Ao contrário da maioria dos produtos da AMG, esta carrinha C 63 S até consegue passar despercebida. Se estiver estacionada, com o motor desligado… e ninguém reparar nas jantes de 19 polegadas com pneus 245/35 à frente e 265/35 atrás. Neste cenário é perfeita para deixar de queixo caído os condutores de pequenos desportivos que olhem para o espelho e pensem “lá vem uma C 180 com o kit AMG”. Esta carrinha não só tem um som diabólico, como dispara até aos 100 km/h em 4,4 segundos (4,1 segundos na ficha de homologação). No limite, pode-se levantar o pé, deixar a velocidade cair até aos 40 km/h, dizer adeus e, 3,2 segundos depois, rodar novamente a 100 km/h.

Como qualquer carrinha, a C 63 S é funcional e perfeita para ir às compras. Tem start/stop para os semáforos e função “à vela” para a caixa de velocidades quando circula no modo Confort, mas não é por isso que se aproxima dos 8,6 l/100 km anunciados, fixando a média final nos 12 l/100 km de gasolina de 98 octanas. Esclarecido este ponto decisivo para quem se prepara para desembolsar 105 550€ por uma Mercedes AMG C 63 S, a unidade das imagens eleva este valor até aos 124 750€, vamos ao que realmente interessa: condução!

Bom rebelde

Quando se ataca com empenho uma estrada secundária com a C 63 S é praticamente impossível não pensar no BMW M3… Mesmo com “apenas” 431 CV é o concorrente mais direto. Tem a funcionalidade das quatro portas e a mesma relação peso potência de 3,5 kg/CV. E uma caixa de dupla embraiagem ligeiramente mais rápida e com um seletor normal. É verdade que em condução desportiva só se utilizam as rápidas e obedientes patilhas do volante, já reduz quando se pede e não apenas quando lhe apetece, mas ter de recorrer à haste da coluna de direção para alternar entre D, N, R e P, não convence. Pelo menos num desportivo com o pedigree da C 63 S que, nos arranques com a eletrónica desligada, deixa duas vistosas riscas de borracha no alcatrão. Tratando o acelerador com mais rigor, a C 63 S revela uma inesperada capacidade de tração, permitindo aumentar substancialmente a velocidade das curvas rápidas em apoio, sem o risco de perder a traseira. A frente segura-se firme e comunicativa, mas sem a riqueza das informações fornecidas pelos antigos sistemas hidráulicos de assistência.

Quando as curvas apertam e o ângulo fecha, a direção acusa o peso da frente. Avisa da proximidade dos limites e é rápida a voltar ao ponto neutro. Tudo o resto fica por conta do banco. É ele que anuncia quando a traseira atingiu o “ponto de rebuçado”. Com o diferencial eletrónico a assegurar a distribuição ótima do binário entre as rodas traseiras é possível acelerar ainda antes de abrir a direção ou tocar no “apex” da curva. Com peso e medida a curva é despachada com eficiência. Com mais peso que medida, mantendo o regime entre as 2000 e as 4000 rpm quando os 700 Nm de binário estão na plenitude, a traseira descola para uma deriva mais fácil de controlar que num M3.

Sem margem para grandes movimentos de carroçaria, mesmo no modo Confort o amortecimento é firme, as transferências de massas são deslocadas para os ocupantes, que agradecem o abraço reconfortante das bacquets. Resistentes e fáceis de dosear, os travões não acusam o uso intensivo, para além de terem um pedal perfeito para utilizar com o pé esquerdo. Até parece um superdesportivo, mas é apenas uma carrinha. Mas, com 510 CV, suspensão desportiva e bacquets AMG fica bem em qualquer pista.

TEXTO: RICARDO MACHADO / FOTOGRAFIA: JOSÉ BISPO

Ensaio publicado na Revista Turbo nº 407, de agosto de 2015

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