Novo Mazda CX-5: Mudou e não foi pouco!

24/03/2017

Antes de se iniciarem os ensaios ao novo Mazda CX-5 na região de Florença, em Itália, a marca preparou para os jornalistas uma pequena viagem ao passado. Não muito longa, já que esse percurso de cerca de 50 quilómetros foi feito com um dos atuais CX-5, modelo lançado em 2012 e que ajudou a Mazda a ganhar um espaço importante no mercado global.

Afinal, falamos de um modelo que já vendeu mais de 1.5 milhões de unidades a nível mundial. Mais importante ainda: o CX-5 representa já 25% das vendas anuais da Mazda. Importante? Pois claro, pelo que não há revoluções. Apenas evoluções bem medidas.

Retornando à viagem por estradas italianas, se ao atual CX-5 não faltam qualidades, o novo ficou muito melhor. A marca nipónica voltou a pegar no seu livro de receitas e reutilizou os seus conceitos chave – KODO, ‘jinba ittai’ e Skyactiv. O primeiro diz respeito à parte visual, o segundo à precisão da dinâmica e o último ao conjunto de tecnologias integradas que permitem eficiência, dinamismo e maior segurança.

O carro como arte

Poderá um carro ser arte? A pergunta e a consequente resposta foram dadas por Shinichi Isayama, líder da equipa de design do novo Mazda CX-5, que admitiu ter pensado na ideia de o conceber como uma obra de arte. A Mazda volta a evoluir a sua linguagem estética ‘KODO – Alma do Movimento’, aplicando-a no SUV com grelha redesenhada, faróis mais esguios ligados à grelha num detalhe curioso e pilares A recuados em 3,5 cm face ao atual. O capô também cresceu e tudo foi criado para elegância visual, como se pode também perceber na traseira, em que ficou mais compacto e harmonioso.

Em destaque está também a nova cor de carroçaria Soul Red Crystal, uma evolução do Soul Red Premium Metallic, mas com 20% mais de brilho e 50% mais de profundidade.

Mas o CX-5 mudou muito mais do que apenas no seu exterior: o interior foi profundamente revisto, em especial ao nível do tabliê, agora mais horizontal – para maior sensação de espaço, dizem-nos – e com consola central mais organizada na sua ergonomia para maior funcionalidade. Os materiais são igualmente um ponto de destaque, estando acima da média, elevando este modelo a um patamar superior, mesmo que soluções como a colocação do ecrã central de sete polegadas no topo do tabliê ainda não seja a ideal. Mas é, uma vez mais, um exemplo de bom trabalho, rigor e um excelente ambiente para se estar, não obstante ser ainda um modelo de pré-produção, podendo ainda ter pequenas imperfeições. Quiçá o supracitado ecrã seja uma delas.

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De resto, o volante é novo, assim como os bancos, sendo que atrás, podem ser aquecidos e contar com saídas de ventilação diretas (até aqui não existiam) e duas portas USB no encosto de braços central. Aquilo que também será sempre de série é o seu head-up display, ainda que o sistema varie consoante o nível de equipamento: nos níveis mais elaborados, as informações de condução (a cores e com visual 3D) são refletidos no para-brisas, ao passo que nos outros surgem apresentados numa pequena lâmina colocada à frente do condutor. O portão traseiro ganhou também a possibilidade de abertura elétrica a pedido de diversos clientes que lançaram o repto em fóruns. Aparentemente, os responsáveis da Mazda estão atentos aos fóruns…

Eficaz e dinâmico

Outro ponto em que a Mazda se empenhou a fundo – e com repercussões notórias – foi na melhoria daquilo que se convencionou chamar NVH – Noise, Vibration, Harshness -, que é como quem diz, ruído, vibrações e aspereza. Com recurso a diversos materiais de isolamento nas portas, interiores, inferiores e até com o rebaixamento das escovas de para-brisas para ‘baixo’ do capô em vez de estar mais acima, perturbando a aerodinâmica, conseguiu-se melhorar o silêncio a bordo, aumentando a qualidade de vida no habitáculo.

Esse mesmo reforço em termos de elementos de isolamento teve,por outro lado, o condão de aumentar o peso total em cerca de 40 kg, um pequeno preço a pagar que não se sente de forma alguma na condução. Até porque a rigidez torsional foi aumentada em 15% para comportamento mais direto, o mesmo se aplicando aos sistemas de direção, suspensão e travões do chassis Skyactiv.

A este respeito, o CX-5 mantém o seu bom carácter dinâmico, com elevada estabilidade em mudanças direcionais rápidas e facilidade a curvar (reflexo da maior rigidez), ainda que à direção falte um pouco mais de ‘peso’ em estrada sinuosa. Voltando a confiar na fórmula skyactiv de ligeireza e integração diversificada entre módulos, o CX-5 revela agilidade e estabilidade, ainda que pareça agora ligeiramente mais firme, algo que não deturpa, contudo, o conforto elevado do asfalto. Há ainda a noção de que o tão propalado conceito ‘Jinba Ittai’ (que recorda o tempo dos cavaleiros no Japão em que os cavaleiros e os cavalos estavam em sintonia) foi aqui aplicado com afinco.

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O que os cavaleiros da época feudal no Japão não tinham à sua disposição era o sistema G-Vectoring Control (GVC), a primeira das tecnologias Skyactiv-Vehicle Dynamics, que ajusta a entrega do binário do motor para otimizar a carga que cada roda recebe. Ou seja, atendendo ao decurso da curva, o sistema GVC analisa a posição do volante e do acelerador para reduzir momentaneamente a quantidade de binário que é entregue às rodas dianteiras, passando assim um pouco mais de peso para as rodas da frente. Ou seja, desacelera de forma muito sensível e impercetível. Com isso, o peso é transmitido para a frente e a sua aderência aumenta, com as rodas traseiras a poderem girar com maior precisão, ajudando a estabilidade dinâmica. Acaba por ser isso que ajuda também o CX-5 a virar de forma eficaz mesmo em ganchos mais apertados.

No brevíssimo contacto que tivemos em Itália, na região da Toscânica, não nos foi possível ensaiar este novo CX-5 fora do asfalto.

Aqui só há Diesel

Sem mudanças, a gama de motores para Portugal volta a apostar na vertente Diesel. A entrada faz-se com o 2.2 Diesel de 150 CV (380 Nm às 1.800 rpm), passando ainda pelo mesmo motor mas em versão de 175 CV ( 420 Nm às 1.800 rpm). A versão 2WD surge associada unicamente a uma melhorada caixa manual e a tração dianteira, enquanto a variante de tracção integral i-ACTIV AWD pode, também, associar-se à transmissão automática Skyactiv-Drive. Todas elas mantêm a elevada pujança desde uma faixa de rotações muito baixa, destacando-se com naturalidade a versão mais potente, que é muito audaz na transmissão da potència às rodas, tanto mais que beneficia da arquitetura com turbocompressor duplo desenhado para reduzir o atraso na resposta do turbo.

No caso do motor de 150 CV com caixa manual e tração dianteira, a média de consumos está nos 5.0 l/100 km e 132 g/km de CO2 de emissões poluentes. As motorizações tiram ainda partido de três tecnologias avançadas: ‘High-Precision DE Boost Control’, ‘Natural Sound Smoother’ e ‘Natural Sound Frequency Control’, que trabalham de forma combinada para melhorar a resposta do motor durante a condução (os dois primeiros) e também os níveis de ruído e vibrações (a última).

O motor de 150 CV com tração dianteira e caixa manual será o mais procurado no nosso país, destacando-se pela combinação de respostas muito eficazes e pela caixa de velocidades com manuseamento muito agradável, com curso mais curto e uma inspiração desportiva… Afinal, quem tem um MX-5 na gama pode-se inspirar no que tem de melhor.

De resto, na parte tecnológica, a Mazda volta a contar com um sistema multimédia MZD de última geração com conexão a smartphones e ligação Bluetooth, havendo ainda novos sistemas de segurança como o de cruise control automático com função de paragem e de reconhecimento de sinais de trânsito.

Ainda sem classificação para as portagens, uma vez que os modelos são todos ainda de pré-produção (embora o atual seja Classe 1), os preços indicativos do novo Mazda CX-5 iniciar-se-ão nos 32.280 euros.

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