O novo Volvo XC 90 plug in é o único da sua classe que mantém os sete lugares. Todos os concorrentes sacrificaram essa possibilidade em prol de uma maior autonomia elétrica

Em pouco tempo surgiram no mercado vários SUV híbridos com função plug-in, uma solução que permite uma autonomia elétrica capaz de satisfazer as necessidades diárias de muitos utilizadores e, ao mesmo tempo, contribuir para um consumo mais reduzido do motor de combustão. Neste caso, a designação T8 não quer dizer que o motor de combustão a gasolina tenha 8 cilindros. Para esta versão, a marca sueca utiliza apenas um motor de 4 cilindros de injeção direta sobredotado quando verificamos que debita qualquer coisa como 320 CV. O motor é o mesmo que a Volvo usa no T6, neste caso sem o auxílio do motor elétrico de 87 CV instalado sobre o eixo traseiro.

Um 4×4 original

A divisão dos dois motores por cada um dos eixos, para além de garantir uma potência combinada de 407 CV e um binário de 640 Nm garante uma tração repartida pelos dois eixos (AWD) sem que, para isso, seja necessário qualquer ligação mecânica (eixo de transmissão). Esta solução já ensaiada por outras marcas como a Peugeot ou a Mitsubishi tem muitas vantagens. Uma delas é a não ingerência do veio de transmissão na habitabilidade. Uma habitabilidade que conserva os mesmos 7 lugares que as outras versões do XC 90. Este foi um exercício de difícil resolução tendo em conta o espaço ocupado pelo motor, a bateria e a suspensão que na versão ensaiada era assistida pneumaticamente.

Para arrumar tanta coisa em tão pouco espaço a Volvo teve de reduzir a capacidade do depósito de gasolina a apenas 50 litros. Daí a sua reduzida autonomia, mesmo tendo em consideração que o consumo médio alcançado rondou os 7 l/100 Km. Uma média que nos primeiros 100 quilómetros fica reduzida a 5 litros se aproveitarmos a autonomia elétrica que, no nosso caso, não foi além dos 29 Km (menos 11 quilómetros que a marca diz ser possível alcançar). Mesmo assim estes são valores muito bons se tivermos em conta que esta versão híbrida do XC 90 pesa 2,3 toneladas e que os dois motores juntos alcançam com entusiasmo os 407 CV num ápice, graças ao elevado índice de elasticidade que esta solução alcança.

À semelhança de todas as outras soluções do género, o arranque é sempre feito no modo elétrico e, por isso, a tração começa por ser sempre traseira. A tração total ocorre sempre quando os motores trabalham simultaneamente (modo hibrido) ou quando escolhemos essa opção (AWD) entre os cinco modos de condução. Para isso basta selecionar essa função no ecrã tátil do tamanho de um tablet colocado ao alto. Para além do modo elétrico, híbrido ou AWD, podemos ainda escolher o modo “Save”, que serve para guardar a energia elétrica armazenada na bateria de 9,2 KWh ou o modo “Power”, onde ambos os motores se juntam para atingir a máxima potência. E como a união faz a força, é nesse modo que conseguimos chegar aos 100 Km/h em apenas 6,2 segundos ou fazer o quilómetro de arranque em pouco mais de 25 segundos.

Estes são números impressionantes tendo em conta o peso do conjunto. Um peso que nas estradas com mais curvas é bem gerido graças ao desempenho da suspensão pneumática (chassis Four-C). Esta ajuda é fundamental quando testamos a agilidade do XC 90 nos trajetos mais sinuosos onde o novo SUV da Volvo parece mais pequeno. Só é pena que a excessiva assistência da direção elétrica não acompanhe a vocação mais desportiva que este modo permite alcançar ao não interpretar tão bem as trajetórias. Assim, é frequente acontecer não sabermos a posição exata das rodas obrigando-nos a corrigir frequentemente a trajetória inicial, sendo muitas vezes necessário nessas circunstâncias aconchegar o pedal do travão.

Grande suavidade

Quem merece também uma boa nota é a transmissão, neste caso entregue à conhecida caixa automática de 8 velocidades, uma opção que revelou sempre tirar o melhor partido dos vários modos de condução de forma suave, graças a uma gestão que recorre a um algoritmo quase perfeito, quando comparado com a unidade ensaiada aquando da apresentação internacional nos arredores de Barcelona. De lá para cá o apuramento técnico sofreu uma evolução muito grande e só é pena que o motor não contribua para uma regeneração total da energia, à semelhança do que acontece com a solução híbrida aplicada pela Porsche no Cayenne S Hybrid.

Assim, sempre que quisermos a bateria totalmente carregada temos de ligar o XC 90 à ficha e esperarmos cerca de três horas para voltarmos a ter a possibilidade de andar só no modo elétrico por um período mais largo. O cabo oferecido de série é ligado a uma tomada normal de 16 amperes. Embora faça parte das muitas opções que a Volvo tem para o XC 90 lamentamos que esta versão R-Line não contemple uma câmara de marcha atrás tendo em conta que o XC 90 tem quase 5 metros de comprimento e que custa mais de 85 mil euros! Neste caso, a versão ensaiada ultrapassava os 100 mil euros.

Numa altura em que todos nos preocupamos com o ambiente, esta é uma opção a ter em conta quando olhamos para os 2,1 l/100 Km e 49 g/Km de CO2 anunciados pela marca para os primeiros 100 quilómetros. Neste momento e para além do XC 90, também a BMW oferece uma opção do género testada igualmente nesta edição enquanto a Audi também já anunciou o seu contributo nesta matéria com o Q7 e-tron. Ao todo existem, para já, 4 propostas semelhantes, contando

Veredito

O novo Volvo XC 90 representa uma viragem tecnológica total que se estenderá rapidamente a outros modelos. Para além da solução tecnológica que representa, esta versão hibrida plug in tem a vantagem de conservar os mesmos 7 lugares das restantes versões e uma solução de tração às 4 rodas original, mas não inédita.

Texto Marco António

Fotografia José Bispo

Turbo