Mais de 100 mil unidades matriculadas na Europa em 2017 e mais ainda em expectativa para 2018 mostram que o sucesso do C-HR é transversal a todos os mercados. Lançado há cerca de dois anos, o Toyota C-HR apenas é batido pelo Yaris nas vendas europeias e a natureza híbrida é um dos seus principais argumentos. Testámos a versão Lounge, mais equipada e distinta para um nível superior.
Há que dar muito mérito aos responsáveis da Toyota que decidiram manter a versão de produção tão próxima ao concept revelado anteriormente. É esse visual agressivo que o dota de grande frescura, mesmo depois de dois anos de permanência nos concessionários, representando uma aposta da marca liderada por Akio Toyoda para recolocar a companhia na mira de uma nova geração de compradores, mais jovem, mais irreverente e mais atenta às tendências atuais.
Recuperar o espírito emotivo é algo que a Toyota está a levar muito a sério na atualidade, daí lançando modelos como o GT86 ou o futuro Supra. Mas o C-HR faz também parte deste objetivo e até o Yaris que teve versão inspirada no Mundial de Ralis (WRC), o GRMN, com motor de 210 CV. Seja como for, o visual é polarizador de opiniões – fantástico para uns, exagerado para outros. Com a carroçaria pintada na exclusiva cor Tokyo Red, em contraste com o negro dos plásticos inferiores, fica ainda mais chamativo.
Híbrido por natureza
O que não muda e será, aliás, reforçada é a confiança nos híbridos. Alterou-se por completo o paradigma de vendas na Europa e agora são os modelos mais eficientes que ganham espaço. Com o C-HR, a Toyota procura aliar duas tendências em crescendo – a dos SUV e a dos modelos híbridos. O resultado é muito positivo, sendo este um dos modelos mais eficientes no mercado atendendo ao conjunto completo. Mas não o faz às custas da dinâmica de condução, até porque a nova plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture) a que recorre traz muitas vantagens, sobretudo ao permitir um centro de gravidade mais baixo e maior ligeireza de base.
A solução preconizada conta, uma vez mais e sem segredos, com um bloco 1.8 de ciclo Atkinson (reconhecidamente mais eficiente) de 98 CV aliado a uma unidade elétrica de íman permanente de 72 CV para um valor combinado de 122 CV. Além disso, o binário é de 142 Nm às 3.600 rpm. Também conhecida é a caixa CVT que a marca utiliza para esta solução de motorização, que é aquela que permite maior eficiência.
Com efeito, em condução, o conjunto híbrido tem o condão de oferecer prestações convincentes com o binário imediato da unidade elétrica a ajudar o motor térmico e a permitir ao C-HR ganhar velocidade com rapidez, sobretudo em ambientes urbanos, onde os arranques são rápidos quando necessários. Mas, aqui, sobressai outra evidência do C-HR: é poupado, muito poupado. Graças ao elemento híbrido, consegue circular em modo elétrico durante muito tempo quando o condutor não é muito fogoso na sua reação ao pedal do acelerador.
É aqui que o sistema híbrido dá cartas, mostrando o melhor de dois mundos: zero emissões e autonomia ampliada. Por outro lado, aquilo que continua a deixar algum sabor ‘amargo’ – mesmo que seja apontada a sua eficiência – é a caixa CVT. O trabalho de insonorização que a marca levou a cabo para tentar colocar o C-HR com um ambiente tranquilo a bordo é, de certa forma, prejudicado pela atuação da CVT – Caixa de Variação Contínua – que extrai do motor um esforço que nem sempre é sinónimo do andamento real de cada momento, fazendo-se ouvir com alguma veemência no interior. Este facto é muito mais evidente em autoestrada, quando o requinte da mecânica é substituído pela maior vocalização do motor a gasolina.
Ainda assim, é um atributo que se lhe perdoa atendendo à sua eficácia (86 g/km de CO2) e poupança de combustível. Afinal, qual é o SUV que consegue gastar 4,5 l/100 km e andar de forma ritmada em cidade e fora dela? Esse foi o valor que conseguimos obter no teste, com um andamento real e tirando o máximo partido do motor elétrico que, embora compacto e com pouca autonomia, permite auxílio otimizado ao motor de combustão. Para ‘forçar’ o modo elétrico, há botão dedicado ‘EV Mode’, mas este apenas permite modo elétrico quando há carga suficiente na bateria e quando o pedal do acelerador é pressionado de forma suave…
Boa base
A nova plataforma e o maior cuidado na distribuição do peso, por exemplo, tiveram como efeito a obtenção de uma capacidade de condução muito eficaz, com um chassis muito neutro e seguro em todos os tipos de piso. A isso não é alheio o recurso a elaborado esquema de suspensões (independente multibraços no eixo posterior) para aliar conforto a dinâmica, sendo de referir o rolamento da carroçaria muito controlado. O ‘feedback’ oferecido pela direção é muito positivo, transmitindo ao condutor as sensações mais importantes do que se passa no asfalto. Em cidade e em pisos menos lisos também demonstra uma solidez apreciável, valendo-lhe elogios, com capacidade superior para a absorção de irregularidades e desníveis no asfalto.
Salto na qualidade interior
Igualmente merecedor de destaque é o salto dado na qualidade interior, com uma elevada profusão de materiais macios, aliados a uma construção em mácula para uma ambiência Premium, além de pormenores interessantes como o padrão em diamante no revestimento interno das portas, reveladores de um nível de atenção muito especial ao nível da conceção do interior.
A posição de condução é correta, enquanto em termos de ergonomia, os comandos estão bem situados, sendo importante destacar a presença do ecrã tátil de 8.0 polegadas no topo do tablier, com comandos táteis bem grandes para melhor acesso (pena o abandono do comando rotativo do volume, algo que, no entanto, não é ‘mal’ exclusivo da Toyota).
Refiram-se ainda as cotas de habitabilidade interessantes, sem que sejam valores referenciais, com bastante espaço para as pernas atrás e altura apenas adequada para transportar adultos de estatura média (cerca de 1,80 m). Está longe de desapontar, mas dadas as dimensões exteriores poderia ser melhor. Além disso, o desenho das janelas torna a viagem atrás mais claustrofóbica. Uma concessão nítida ao design que também tem repercussões ao nível da visão do condutor a três quartos para trás, devido à grossura do pilar C (com puxadores embutidos). A bagageira tem boa capacidade, com 377 litros, rivalizando com os compactos de segmento C neste aspeto.
Lounge aberto
Esta é a versão de topo do Lounge, destinada aos clientes que procurem o máximo requinte. Baseada na versão Exclusive, conta com elementos como as jantes maquinadas em liga leve de 18″, entrada e ignição sem chave, bancos com revestimento em pele e cruise control adaptativo, fazendo gala do Toyota Safety Sense, pacote de sistemas de segurança que refletem o compromisso da marca para com a democratização da segurança. Assim, integra assistente de pré-colisão (PCS), aviso de saída de faixa de rodagem (LDA) e comutador automático de máximos, tendo ainda no caso premente o sistema de reconhecimento de sinais de trânsito (RSA). Aspeto também único deste modelo, além da cor Tokyo Red com combinação de tejadilho em preto, já indicado mais acima, é o sistema de áudio JBL, com nove altifalantes.
Tudo isto tem um custo, que não se pode considerar ao alcance de todos, mas que reflete o posicionamento mais requintado do C-HR em versão Lounge: 36.090€. Porém, traz tudo e mais um ‘par de botas’, como se diz em gíria popular. E isso pode representar um ganho significativo em conforto de utilização.
Veredicto
Grande impulsionador do segmento C-SUV na Europa, o C-HR reflete a ambição da Toyota de tornar a condução mais divertida sem esquecer o seu lado ambientalista dos motores híbridos. O estilo muito irreverente é uma benesse que ainda se mantém atual e a dinâmica de condução sobressai sem estragar o conforto. Muito bem construído e com materiais que remetem para um universo mais Premium, o Toyota tem poucos rivais (ainda) na faceta híbrida, que faz jus a uma eficiência bastante elevada e consumos bem baixinhos que, sendo ‘pé leve’, pode ainda ser mais baixo do que os 4,5 l/100 km alcançados no nosso ensaio. Mas, mesmo com condução não muito ‘preocupada’ com o lado ecológico, é possível registar médias abaixo dos cinco litros.
Se faz muitos quilómetros em cidade, este C-HR HSD é a escolha mais acertada ao permitir rodar sem consumos de forma suave e silenciosa por muito tempo. Em contrapartida, fora da cidade ou em velocidade de autoestrada, a sonoridade eleva-se um pouco mais do que o desejável, mas é francamente compensado pela poupança obtida nos trajetos que, à partida, são os mais gastadores. Uma mais-valia que salienta a competência deste sistema já com largos anos de desenvolvimento e com baterias a disporem de dez anos de garantia, o que é um tranquilizante suplementar.
E se pode não ser perfeito, tem a medida certa de todos os ingredientes para ser uma escolha acertada de quem procura economia e suavidade nos terrenos citadinos.
FICHA TÉCNICA
TOYOTA C-HR HYBRID LOUNGE
Motor térmico: Quatro cilindros em linha, injeção indireta, atmosférico
Cilindrada: 1798 cm3
Potência: 98 CV às 5200 rpm
Binário máximo: 142 Nm às 3600 rpm
Motor elétrico: 72 CV/163 Nm
Bateria: Hidreto de Níquel metálico
Potência: 1.31 kWh
Binário máximo: 207 Nm
Potência Combinada: 122 CV às 5200 rpm
Caixa: CVT (variável contínua)
Aceleração (0-100 km/h): 11 segundos
Velocidade máxima: 180 km/h
Consumo médio (oficial/medido): 3,8 l/100 km (4,5 l/100 km)
Emissões de CO2: 86 g/km
Peso: 1455 kg
Bagageira: 377 litros
Preço base da versão (ensaiado): 36.090 €
Fotos cedidas por Rodrigo Hernandez.