Os primeiros Ferrari eram carros de corrida. Felizmente, o V12, concebido por Gioacchino Colombo, aliava uma potência elevada a regimes altos, sem no entanto perder flexibilidade nos médios regimes. Isto permitia uma grande eficácia e versatilidade, que fazia com que o mesmo motor pudesse ser utilizado em carros de Grande Prémio, endurance ou estrada, com poucas modificações.
A cilindrada dos primeiros V12 Ferrari foram evoluindo, dos 1.497 c.c. do Type 125 Competizione, de 1947, até aos 2.715 c.c. do 225 Sport de 1951, com um aumento de potência de 72 para 210 CV. E, apesar da utilização de materiais leves, todo o conjunto era muito robusto e fiável. As vitórias das cores e sons fortes começaram a criar o mito Ferrari, mas como o desporto automóvel sempre foi dispendioso, Enzo Ferrari teve que começar a produzir automóveis de turismo, destinados a pessoas que, em troca de uma soma avultada, adquiriam, mais do que um meio de transporte, um objecto de culto, funcionando também como adereço de estatuto social.
Se do carro de corrida vinham as performances e a mecânica potente e robusta, de algumas das principais firmas de design automóvel saiam as mais elaboradas e exclusivas carroçarias. No caso dos 195 Inter, cujo número total de chassis não ultrapassou os 26, uma das mais apreciadas foi a desenhada por Vignale. Dez clientes optaram pelas suas linhas fortes, destacando-se a grelha agressiva e o pilar C, muito elegante, que se prolonga até à tampa do porta-bagagens.
A sua condução era exigente, devido à concepção da sua mecânica para a competição. A embraiagem era brusca e a caixa de velocidades exigia muita precisão. O motor funcionava melhor a rotações mais elevadas e os travões de tambor não estavam aptos para utilização intensiva. Mas as formas radicais da carroçaria e o som do motor, compensavam todas as suas fragilidades.
O chassis número 0103 S foi registado em Abril, com a mesma matrícula que tem hoje, por João Gaspar. O automóvel veio equipado com uma relação de diferencial bastante curta, que limita a sua velocidade máxima, favorecendo as acelerações. Talvez tenha sido considerada a possibilidade de o utilizar em provas de rampa.José António Soares Cabral foi o proprietário seguinte, vendendo-o em Setembro de 1954, a Hermano Areias, de Lisboa. A seguir, passou pelas mãos de Luís de Sttau Monteiro, filho do então embaixador de Portugal em Londres, que depois o vendeu a Carlos Faustino. Em Dezembro de 1959, o proprietário era João Teixeira Vasconcelos. Este Ferrari só volta a aparecer de novo em 1967, registado em nome da C. Santos, importador da Mercedes-Benz, e apresentado no seu stand em Lisboa. Foi aí que João de Lacerda o adquiriu, estando, desde essa altura, na colecção do Museu do Caramulo. No final da década de 90 foi completamente restaurado, recebendo a combinação de cores em azul e cinzento, que se julga ser a original. Participa regularmente na Rampa do Caramulo, integrada no Caramulo Motorfestival.
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