Dentro de dias, estará na estrada o 51º Rali de Portugal. 50 anos se preferir. Para assinalar a efeméride, fomos à procura de alguns dos aventureiros que participaram na primeira edição da carismática prova. Quisemos saber o que é feito de si e que lembranças guardam do primeiro Rallye Internacional TAP, disputado no distante ano de 1967. Do álbum de memórias, saiu um conjunto de histórias contadas na primeira pessoa que ilustram, na perfeição, como eram vividas as provas de estrada numa época pejada de encanto…
Cinquenta e três pilotos, e respetivos navegadores, partiram de dez cidades europeias rumo à cidade espanhola de San Sebastian, onde teria início o percurso comum. Entre eles, com exceção de Manuel Gião, que não alinhou, estavam os mais prestigiados nomes nacionais, aos quais se juntariam alguns volantes estrangeiros. Jean Pierre Nicolas, Francisco Romãozinho, António Peixinho e Manuel Coentro foram alguns dos que conheceram as armadilhas que César Torres idealizou para a primeira versão internacional do “TAP”. Enquanto os três primeiros eram naturais candidatos à vitória, o último fazia, nesta prova, a sua estreia em competições oficiais. A participação no “TAP” de 67 está ainda bem presente na memória de cada um e os seus testemunhos são, sem dúvida, um excelente contributo para conhecermos melhor o primeiro capítulo da história do nosso rali…
Jean-Pierre Nicolas (Abandonou)
Era ainda um jovem a dar os primeiros passos de uma carreira internacional. A vitória na Volta à Madeira do mesmo ano e o desempenho no “TAP” foram algumas das sementes que lhe permitiram, poucos anos depois, colher o lugar de “Mosqueteiro” na equipa oficial Alpine Renault, ao lado de Jean-Luc Thérier e Bernard Darniche. Ao volante do carro dos seus sonhos, navegado pelo seu amigo Jean Todt, venceu o Rallye TAP de 1971 e, na memória de muitos, perdura ainda a fantástica exibição no Rali de Monte Carlo em 78. Ainda na década de 70, o piloto de Marselha foi determinante para o êxito da Peugeot nos ralis africanos, vindo a ter um papel fundamental para o sucesso da marca do leão em duas outras ocasiões: no desenvolvimento do Peugeot 205 Turbo 16 e, mais tarde, como diretor da equipa que dominou o Mundial de Ralis na viragem do milénio. Nicolas continua hoje, ao s 71 anos, ligado à modalidade, desempenhando funções de coordenação no Campeonato Europeu de Ralis. Quando incitado a recordar a participação no “TAP” de 67, acedeu de imediato, não escondendo o entusiasmo quando fala de Portugal e dos momentos que cá viveu…
“Recordo-me perfeitamente do Rallye TAP de 1967. Curiosamente, guardo mais memórias desse “TAP” do que da edição que venci com o Jean Todt, em 1971. Tinha, na altura, 22 anos e acabara de cumprir o serviço militar. Era muito novo…
Pouco tempo antes, havia ganho a Volta à Madeira, a minha primeira vitória internacional, e decidi participar no Rallye TAP, aliciado pelos prémios monetários reservados aos primeiros classificados e convencido por algumas pessoas que trabalhavam então nos escritórios da companhia aérea portuguesa, nomeadamente um senhor chamado Armando do Carmo, responsável pela promoção, um tipo muito simpático e muito prestável. Embora ele não estivesse completamente envolvido no desporto automóvel, deu-me uma preciosa ajuda na preparação de vários aspetos relacionados com a minha participação. Na altura, conheci também uma portuguesa, Olinda do Carmo, que viria a tornar-se uma grande amiga e que sempre me acolheu quando ia a Portugal.
Decidi participar na prova com o meu carro pessoal, um Renault 8 Gordini de Grupo 2, ainda dos primeiros a serem construídos, com 120/130 cavalos. Levei apenas um mecânico e o meu pai, que formavam, assim, a limitada “estrutura” que me daria apoio durante um rali que, logo na primeira edição, revelou a intenção de César Torres em conceber um dos eventos mais difíceis da Europa, com um percurso longo e desgastante. Curiosamente, conheci o César ainda antes de ele ser organizador. Ainda me lembro de o ver a pilotar um Morris Cooper S, juntamente com outros pilotos portugueses de referência, como José Lampreia, Carpinteiro Albino, Francisco Romãozinho ou Américo Nunes. Todos estes nomes fizeram parte da melhor época da minha vida…
Tal como previsto, o rali foi bastante duro, com secções onde era muito difícil não penalizar. Os pisos de terra imperavam e já nessa altura, a zona de Arganil tinha uma beleza invulgar.
Ao fim de vários dias de prova, eu e o meu navegador, Claude Roure, liderávamos a classificação geral com uma margem confortável de largos minutos sobre o segundo. Mas, no último sector do rali, já nos metros finais, quando subia as sinuosas estradas da Serra de Sintra antes de me dirigir para o Estoril, num dos últimos ganchos da subida, partiu-se a caixa de velocidades do Renault e fui obrigado a parar, perdendo ingloriamente o rali. Lembro-me que fiquei ali, na beira da estrada, a chorar durante duas horas. Como qualquer jovem do meu país, alimentava o sonho de comprar um Alpine Renault e o prémio pela vitória no “TAP”, seria uma boa ajuda para o concretizar. A desistência com a meta à vista significou o adiamento desse sonho. Apesar do desaire, guardo boas recordações desse rali, assim como de todas as participações que tive em Portugal, país onde fui sempre muito bem acolhido. Provavelmente, pensarão que digo isto porque estou a dirigir-me a leitores portugueses, mas, de todos os países que conheci, sempre tive uma preferência por Portugal. Na altura em que corria, o país era muito diferente daquele que conhecemos hoje. Era muito bonito, mas pobre e, quando chegávamos, tínhamos a sensação de estar fora da Europa. Percorríamos as florestais, íamos ao encontro das pessoas e eramos vistos como estrelas. O acolhimento era simplesmente fantástico e, hoje, sinto que tive muita sorte por poder viver nesse período. O entusiasmo era fabuloso, comparável àquele que se vivia num estádio de futebol a ver um jogo do Benfica, por exemplo. Simplesmente extraordinário…”
Prestes a completar 80 anos, Manuel Coentro gosta de passar os dias consigo mesmo, na poltrona de onde assiste, através da janela que nos mostra o mundo, às corridas de touros que tanto aprecia. É, no entanto, com um sorriso que nos abre a porta de casa, sempre que o visitamos para falar de automóveis. As taças e as dezenas de pastas que ainda guarda com mapas, itinerários e apontamentos são o testemunho de uma vida dedicada, em grande parte, aos ralis, quer como praticante, quer, mais tarde, como o homem da confiança de César Torres para a conceção do Road Book do rali de Portugal. Aquele que é unanimemente considerado o pai do modelo de Road Book usado, ainda hoje, nos ralis com a chancela da FIA, começou a sua carreira desportiva precisamente no Rallye TAP de 67. Apesar de uma avaria no Volkswagen o obrigar a abandonar, as prestações conseguidas enquanto andou em prova, foram um estímulo para continuar. Desafiado a recordar a estreia no TAP, acendeu um charuto e deu início à viagem no tempo com um sorriso de menino estampado no rosto…
“Naquela altura, existia um convívio regular entre a gente dos automóveis. Encontrávamo-nos na Paulistana, um café que ficava ao cimo da Avenida Fontes Pereira de Melo. O Jorge Nascimento, o José Lampreia, o João Canas (Jocames) e muitos outros frequentavam o local. Fui sentindo uma vontade cada vez maior de participar numa prova e, na altura, estava quase a ir para a estrada o primeiro Rallye Internacional TAP. Pensei que seria uma boa oportunidade para me estrear e iniciei os preparativos. Na altura, o meu carro do dia-a-dia era um Volkswagen 1500 e, portanto, foi com esse que alinhei na prova. Decidi ir à marca pedir apoio e eles aceitaram, garantindo-me assistência da VW, incluindo pneus, o que era uma grande ajuda. Precisava agora de um navegador, pelo que convenci um amigo do José Lampreia, o Manuel Moreira a acompanhar-me na prova.
Os fins de semana que antecederam o rali eram dedicados a reconhecer os locais por onde passava. Road Book era coisa que não havia ainda, pelo que tivemos que nos guiar pelos mapas das estradas, cruzando-os com o itinerário que vinha incluído no regulamento da prova. Resultado: quem não conhecesse bem as estradas do país e os locais por onde passava o rali, perdia-se com facilidade.
O Manuel Moreira pediu as notas de andamento ao Lampreia, mas estava pouco à vontade, já que também nunca tinha feito qualquer rali. Lembro-me de lhe entregar o itinerário, dizendo: ‘não te preocupes, o caminho é esse. Vamos embora!’ Na altura, os ralis eram decididos nos controlos horários, que, graças aos famosos quilómetros roubados em cada sector, tinham que ser percorridos em ritmo de troço, para não penalizarmos. O primeiro troço era disputado na rampa de Valhelhas, na Serra da Estrela. Quando arrancámos, o Manuel Moreira começou a cantar as notas, mas estas não batiam certo com o percurso e eu dizia-lhe: ‘Manel, ou estás atrasado ou adiantado. O que dizes não corresponde a esta estrada’. Atrapalhado, ele bem tentava mas não encontrava as notas do sítio onde íamos. Depois de mais algumas curvas, disse-lhe: ‘Fecha mas é essa m… que nós vamos à vista’! Acabámos por fazer, com aquele carrito sem força, o 19º tempo do troço, seguindo-se a descida para o outro lado da serra, em direção a Seia, ainda em terra, onde fizemos o terceiro tempo, logo a seguir ao Lampreia e ao Nicolas. Lembro-me do meu amigo Lampreia vir ter comigo e perguntar-me como é que eu conseguira fazer aquele tempo. Respondi-lhe: ‘Não faço ideia. Só sei que quando deixava de ver a estrada, puxava o travão de mão!’
Quando, aos 18 anos, obteve a carta de condução, a avó ofereceu-lhe um carro à sua escolha; optou por um Mini… Ao volante dos pequenos Cooper S, conquistou as primeiras vitórias e o respeito dos seus adversários. Seriam, contudo, os feitos obtidos na Citroen a projetar o seu nome além-fronteiras, tornando-se o primeiro português a integrar uma equipa oficial de ralis. Alguns dos seus maiores sucessos, foram obtidos, precisamente, no Rallye TAP, prova que venceu em 1969, após a célebre desclassificação de Tony Fall, e na qual obteve um fantástico terceiro lugar em 1973, logo atrás dos Alpine Renault. Tinha 24 anos quando aceitou participar no TAP de 67. No currículo, contava já com uma vitória no Rali das Rias Bajas, obtida no ano anterior. Esse, e outros troféus, repousam hoje no Monte da Várzea, onde passa grande parte dos seus dias. Aos 74 anos de idade, Francisco Romãozinho continua um excelente contador de histórias, sempre disponível para partilhar momentos de uma vida dedicada aos automóveis. Não é, por isso, de estranhar que tenha respondido a este convite com mais um daqueles episódios que nos transportam no tempo para uma época em que diversão e espírito de aventura eram o sal e a pimenta dos ralis…
“Alinhei na primeira edição do TAP com um Morris Cooper S do Manuel Bacelar. Alguns meses antes, o “Manel” havia sofrido um gravíssimo acidente na Lagoa Azul e, depois de uns meses sem competir, voltou precisamente no TAP, sendo o meu copiloto. Ele não estava habituado a sentar-se no lado do navegador, estando, por isso, um pouco nervoso. O Cooper S, preparado pelo Mário de Jesus, estava um brinco. Nós vínhamos a fazer uma boa prova, estando em segundo lugar, logo atrás do Jean-Pierre Nicolas e à frente do António Peixinho e do José Carpinteiro Albino. Antes da partida para a última etapa, que ligava Lisboa ao Estoril, disputava-se uma Especial na pista de ciclismo do Estádio de Alvalade. Nessa altura, a embraiagem do Renault 8 Gordini do Nicolas já estava prestes a dar o ‘pio’ e, segundo a minha previsão, não devia resistir à zona de Sintra, o que abriria as portas para passarmos para a liderança, já que estávamos confortavelmente no segundo lugar, com o Peixinho atrás de nós a uma razoável distância.
Mas, em poucos minutos, tudo mudou de figura: durante a prova do estádio do Sporting, a válvula de pressão do óleo do nosso Cooper S bloqueou e o cursor do manómetro bateu no máximo! O Mário de Jesus ainda tentou desbloqueá-la, mas foi em vão. Quando partimos para a última etapa, sabíamos que, se os tubos do óleo aguentassem até que o Mário de Jesus nos voltasse a encontrar em Sintra com a ferramenta apropriada, teríamos fortes hipóteses de vencer, mas tal não aconteceu. Mal saímos do estádio, o “Manel”, que além de meu navegador era o dono do carro, fez uma pressão enorme para desistirmos, para não corrermos o risco de partir o motor. Discutimos fortemente e, no final da Calçada de Carriche, parei o carro, entreguei-lhe as chaves e desistimos. Tal como eu esperava, o Nicolas desistiu em Sintra e, na sequência de problemas mecânicos no carro do Peixinho, acabou por ser o Zé Carpinteiro Albino, que estava em quarto à partida para a última etapa, a vencer…
António Peixinho (2º Lugar)
Não é preciso ser um grande apaixonado pelas corridas de automóveis para já ter ouvido falar de António Peixinho. O seu nome faz parte de um leque restrito de pilotos que ganharam dimensão nacional, suplantando até as nossas fronteiras, e as suas proezas ao volante fizeram dele um verdadeiro ídolo de uma geração, deliciando aqueles que se deslocavam a Montes Claros, Cascais, Vila do Conde, ou Benguela, na então província de Angola, onde António Peixinho construiu grande parte da sua carreira, tendo sido um dos pais do Autódromo de Luanda. Poucos saberão, no entanto, que, antes de se estrear na competição, enquanto cumpria o serviço militar, foi vítima de um acidente num carro de combate que o sujeitaria a 16 intervenções cirúrgicas e a uma longa caminhada para recuperar uma mobilidade que nunca fora completamente restabelecida. Apesar disso, construiu o palmarés que lhe conhecemos, protagonizando com Nené Neves, Nicha Cabral e muitos outros, momentos de ouro do nosso automobilismo. Hoje, com 81 anos acabados de fazer, Peixinho mantém a boa disposição e a alegria de viver que sempre o caracterizaram. Gosta de falar de automóveis e, por isso, se o tema do nosso encontro era o “TAP” de 1967, acabámos por falar de muitas outras corridas, de histórias vividas em Angola e de como foi possível construir um Autódromo em Luanda. Quando usamos a expressão “belos tempos” para caracterizar os anos que dedicou à competição, Peixinho responde sem hesitar: “Todos os tempos são belos. É preciso saber tirar proveito deles…”
Por vezes, pequenos detalhes ou objetos despertam em nós uma infinidade de memórias. Observando uma miniatura do Ford Cortina Lotus ao volante do qual conquistou o segundo segundo lugar no “TAP”, o piloto recorda, com entusiasmo: “Estas riscas foram feitas na Auto-Rali”; e prossegue: ”Sabe por que razão aparece aqui no guarda lamas Jocames em vez de João Canas? Por causa do serviço militar…” Estava dado o mote para abrir o baú de recordações do “TAP” de 67.
“O meu navegador era o João Canas, de quem tenho muitas saudades. O João conhecia as estradas de Portugal como a palma das mãos. Sabia exatamente onde era o início e o fim de cada uma, onde se cruzavam e, por isso, não treinámos a prova, já que ele sabia o percurso de cor. O João tinha, no entanto, um problema: não guiava e, portanto, eu tinha que fazer a totalidade do percurso ao volante, o que era bastante cansativo. Apesar disso, sempre formámos uma boa equipa, apesar de ele ter uma característica engraçada: era muito esquecido, o que por vezes nos colocava em situações insólitas, como daquela vez, logo após o uso do capacete se ter tornado obrigatório nas provas complementares, em que ele se havia esquecido do capacete. Parámos num quartel de bombeiros, pedimos um emprestado e o João Canas fez a prova com um capacete dos bombeiros na cabeça! Em muitas provas, eu fazia a partida com outro tipo ao lado e, após a partida, passava na casa dele para o ir buscar, já que ele ainda estava a arranjar-se! O João era assim, mas era um colega impecável.
Entrei no Rallye TAP com um Lotus Cortina, a convite da Ford, e a preparação do carro ficou a cargo da Auto-Rali. Tratava-se de um carro com uma preparação muito rudimentar. O motor era preparado pela Willment, um 1600 com cerca de 120 cavalos que tanto fazia ralis como velocidade. O carro tinha uma resistência tremenda, o que me dava confiança para o colocar nos piores caminhos, mas tinha um ponto fraco: o acelerador. Ao contrário dos outros carros, em que a ligação do pedal aos carburadores era feita com pequenos segmentos metálicos, no meu Cortina Lotus, a ligação era feita com um cabo de moto, que saltava com frequência, sendo, depois, um caso sério para voltar a colocá-lo. Este percalço aconteceu diversas vezes durante o rali. Nessa altura, a assistência durante a prova era uma coisa praticamente inexistente. Usávamos o mesmo jogo de pneus ao longo do rali e, no que toca a peças de substituição, levávamos aquilo a que chamávamos ‘um lanche’, que mais não era do que um saquinho com um correia de ventoinha, uns platinados e uma chave de rodas!
O rali teve as peripécias normais de uma prova daquela dimensão. Já perto do fim, a classificação era liderada pelo Nicolas, e eu vinha muito bem classificado, a discutir o segundo lugar. Já na reta final, o cabo do acelerador voltou a saltar e demorámos muito tempo a colocá-lo, acabando por penalizar. Fomos passados pelo Carpinteiro Albino e, no fim, terminámos em segundo lugar, depois do golpe de teatro provocado pela desistência do Nicolas, quando subia a rampa da Pena. Com a desistência do francês, podia ter chegado à vitória, mas os ralis são assim mesmo… “
Para a História da primeira edição do Rali de Portugal fica a vitória de Carpinteiro Albino e Silva Pereira, a bordo de um Renault 8 Gordini. Dando ainda os primeiros passos, a prova portuguesa revelava, no ano da estreia, a legítima ambição de se tornar um dos grandes palcos da modalidade e, rapidamente, os melhores pilotos do mundo passariam a incluí-la no leque das “visitas obrigatórias”. Os anos seguintes confirmariam o valor evidenciado na edição de 1967 e, menos de uma década depois, o Rali de Portugal era eleito o melhor do mundo.
Data: 5 a 8 de Outubro de 1967
Organizador: Grupo Cultural e Desportivo da TAP
Diretor: Alfredo César Torres
Partidas previstas de 12 cidades: Lisboa, Porto, Madrid, Paris, Londres, Bruxelas, Copenhaga, Berlim, Franqueforte, Munique, Viena e Genebra.
Itinerário comum: 2322 km de extensão divididos por 6 etapas
Número de controlos distribuídos ao longo do percurso: 166
Das 8 Provas de Classificação previstas, disputaram-se 7
Dos 72 inscritos, alinharam 53 à partida, tendo-se classificado 8 equipas
A equipa vencedora recebeu uma taça e um cheque de 50 mil escudos (250€)
Nuno Branco
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