A grande história dos portugueses nas 24 horas de Le Mans

A caminho de mais uma edição das 24 Horas de Le Mans, não deixa de ser interessante traçar a história dos pilotos portugueses em Le Mans, agora que, cada vez mais, os GT’s e Sport-Protótipos são o caminho a seguir pelos inúmeros volantes nacionais no estrangeiro. Mas essa história é bem recente…

 

Os Pioneiros

De facto, a presença habitual de pilotos portugueses em Le Mans é um fenómeno dos últimos 20 anos. Embora as presenças de pilotos nacionais no Mundial de Marcas seja mais antiga do que a estreia de “Nicha” Cabral na Fórmula 1 em 1959, o primeiro piloto português a marcar presença em Le Mans foi Carlos Manuel Reis, em 1960, que alinhou ao volante de um pequeno Stanguellini Bialbero 740 oficial, ao lado do também desconhecido francês Raymond Quilico, vindo a desistir com problemas de motor.

Seria preciso esperar por 1969 para ver de novo um nome nacional na lista de candidatos a Le Mans, mas a inscrição do estranho Scodec-Diva Martin Valkyrie por Alain de Cadenet, para “Nicha” Cabral e Anthony Beeson não foi aceite. Cabral voltou a estar inscrito em 1970, desta vez ao lado do suíço André Wicky, mas mais uma vez não participou na prova. O conceituado piloto português teria finalmente a sua oportunidade em 1972, quando foi inscrito pela reputada Ecurie Bonnier, juntamente com Gérard Larrousse e Hughes de Fierlant ao volante de um Lola T280-Ford, equipa que partia na condição de principal “outsider” perante a esperada luta entre as equipas oficiais da Matra e da Alfa Romeo. No entanto, devido a um desacordo com Jo Bonnier relativamente aos turnos de condução, “Nicha” acabaria por nunca pilotar durante a prova, já que o carro para o qual ele estava destinado desistiu ainda durante as primeiras horas com problemas de embraiagem e, no outro Lola, Jo Bonnier sofreu um acidente fatal durante a madrugada, após uma colisão com o Ferrari 365 GTB4 de Florian Vetsch.

O Regresso

Foi preciso esperar por 1997 para ver de novo a bandeira portuguesa em Le Mans, e logo com um record, já que os três irmãos Mello Breyner, Pedro, Manuel e Tomaz, se apresentaram na prova ao volante de um Porsche 911 GT2 inscrito pela Roock Racing – a primeira vez que uma equipa de três irmãos disputou a prova, depois de terem falhado a pré-qualificação em 1996 – fazendo uma prestação bastante boa, que culminou com um 11º lugar final e 3º na categoria GT2.

Foi também nesse ano que Pedro Lamy fez a sua estreia em La Sarthe, com um Porsche 911 GT1 da Schübel Engineering, juntamente com os conceituados Armin Hahne e Patrice Goueslard, terminando a prova em quinto, e terceiro na categoria GT1. A partir daqui, a presença portuguesa foi-se tornando gradualmente mais frequente, e já em 1998 Pedro Lamy marcava presença ao volante de um Chrysler Viper GTS-R de fábrica, inscrito pela Oreca, equipa na qual disputava o mundial de FIA-GT, vindo a vencer a coroa nos GT2.

No entanto, em Le Mans Lamy, Beretta e Tommy Archer não conseguiram bater os seus colegas de equipa, terminando em 13º e 2º na categoria. Manuel Mello Breyner voltou também a Le Mans, desta vez ao lado de Ni Amorim e Gonçalo Gomes com um carro igual ao de Lamy, mas inscrito pela privada Chamberlain Engineering, mas a sua prova foi marcada por inúmeros problemas mecânicos e pelo cansaço dos pilotos na fase final da prova, tendo terminado apenas no penúltimo lugar. Também presentes nessa edição estavam pai e filho Manuel e Michel Monteiro – radicados em França, o mais novo da família Monteiro sempre correu com licença francesa – que alinharam com o amigo Michel Maisonneuve com a sua equipa, a Estoril Racing Communication, vindo a abandonar bem próximo do final da prova.

1999 foi novo ano de “fartura” para os portugueses em Le Mans. Os três irmãos Mello Breyner regressaram, desta vez com um Chrysler Viper GTS-R semioficial inscrito pela Oreca, tendo terminado em 4º na categoria LMGTS, imediatamente atrás da viatura semelhante inscrita por Hugh Chamberlain para Ni Amorim, Hans Hugenholtz e Toni Seiler. No sexto posto da categoria ficava uma das estrelas em ascensão do automobilismo português, Tiago Monteiro, também ao volante de um Chrysler inscrito pela equipa de Paul Belmondo. De fora, ficava o Porsche 911 GT2 de Maisonneuve e Manuel e Michel Monteiro, com problemas de motor, e Pedro Lamy, que partia como favorito à vitória ao volante de um dos espetaculares Mercedes-Benz CLR, partilhado com Frank Lagorce e Bernd Schneider. No entanto, depois dos dois voos de Mark Webber nos treinos, um acidente semelhante protagonizado por Peter Dumbreck na corrida acionou de imediato os alarmes na equipa germânica que, antes que ocorresse algum acidente de maior gravidade, mandou de imediato retirar o carro que restava… Só a análise posterior permitiu identificar uma aerodinâmica deficiente.

Em 2000, apenas Ni Amorim marcou presença na mítica prova, novamente com um Chrysler Viper, mas desta vez inscrito pela Oreca, terminando no segundo lugar à classe e nono na geral; mas em 2001 tanto Ni Amorim como Pedro Lamy estavam de regresso, agora com os fabulosos Chrysler LMP preparados pela Oreca. Embora sem estar ao nível dos Audi e Bentley oficiais, os Chrysler faziam figura de “outsiders” de luxo e Pedro Lamy, juntamente com Beretta e Wendlinger, cumpriu e terminou no quarto posto, batido apenas pelos dois Audi e por um Bentley, enquanto Ni Amorim rodou consistentemente no top-10 até desistir perto do fim devido a um princípio de incêndio. De regresso estava Tiago Monteiro, com um Chrysler Viper da Larbre Competition, que terminou em vigésimo e último, enquanto três posições à frente registava-se a boa estreia do luso-francês Luís Marques, com um Porsche 996 GT3-R da Luc Alphand Adventures.

Para 2002 Pedro Lamy prosseguiu a sua ligação à Oreca, desta vez com um Dallara LMP02-Judd, mas os carros inscritos pela preparadora francesa eram, mais uma vez, impotentes perante Audi e Bentley e Lamy foi o “melhor dos outros”, ao terminar no quinto posto. De realçar a estreia de Miguel Ramos e Pedro Matos Chaves, ao lado de Gavin Pickering com um Saleen S7-R da RML, terminando em 23º e 5º na categoria GTS. O antigo piloto da Coloni estava de volta com um Saleen em 2003, desta vez inscrito pela Graham Nash Motorsport, partilhando com Mike Newton e Thomas Erdos, mas o motor partiu perto do fim, e pouco antes já tinha ficado pelo caminho o outro português, novamente Luís Marques, desta vez num Chrysler Viper da Scorp Motorsport.

Os Melhores Anos

À medida que as provas de Endurance se iam reerguendo, graças à criação das Le Mans Series, também o nível da participação dos pilotos portugueses, longe de ser baixo entre 1997 e 2003, aumentou ainda mais. No entanto, foi preciso esperar algum tempo para ter de novo pilotos nacionais a competir de forma oficial. Aliás, em 2004 o único representante luso foi João Barbosa, que ao volante de um Dallara LMP Judd inscrito pela Rollcentre Racing estava na luta por um lugar no top-10 (o máximo a que poderia aspirar), quando Martin Short se despistou e causou o abandono da equipa. De regresso em 2005, vários problemas mecânicos fizeram com que o Dallara tripulado por Barbosa, Short e Vanina Ickx não fosse além de um magro 16º posto, enquanto os regressados Ni Amorim (Noel del Bello Courage C65-Mecachrome), Miguel Ramos (BMS Scuderia Italia Ferrari 550 Maranello) e Pedro Lamy (Aston Martin DBR9 oficial abandonavam. Em 2006 os resultados dos nossos representantes em La Sarthe não foram muito melhores, com Lamy a terminar em 10º ao volante do Aston Martin oficial (5º na categoria GT1) e João Barbosa num anónimo 22º lugar com o Radical LMP2 da Rollcentre, enquanto Miguel Pais do Amaral se estreava, numa parceria entre a Chamberlain Engineering e a António Simões Motorsport, com um Lola B05/40-ERA de LMP2, não terminando a prova devido a problemas de caixa de velocidades.

No entanto, 2007 seriam um ano de viragem, já que a Rollcentre Racing optou por regressar à categoria LMP1 com os Pescarolo 01-Judd – mais uma vez os grandes outsiders da luta Audi vs. Peugeot – e João Barbosa terminou num magnífico quarto lugar, juntamente com Martin Short e Stuart Hall, um feito de renome para uma equipa privada. Melhor ainda, Pedro Lamy voltava a estar integrado numa equipa oficial nos Protótipos, desta vez com a Peugeot, com a tripla Lamy/Sarrazin/Bourdais a lutar pela vitória ao longo de toda a prova para terminar num fantástico segundo lugar. Esta classificação de Pedro Lamy é, ainda hoje, o melhor resultado alcançado por um português em Le Mans. Outro regresso era o de Pais do Amaral e da ASM Team (agora uma estrutura totalmente portuguesa), mas infelizmente um acidente forçava-os ao abandono pouco antes do meio da prova.

Infelizmente, os vários portugueses não conseguiram replicar o mesmo sucesso em 2008. Pedro Lamy, acompanhado na Peugeot por Würz e Sarrazin, passou pela liderança durante as primeiras horas de prova e parecia ser o Peugeot mais rápido até que diversos contratempos os atiraram para o quinto posto, enquanto João Barbosa e o Pescarolo da Rollcentre não ia além do 11º lugar. No entanto, é de salientar a nota positiva de Miguel Pais do Amaral e do respetivo Lola da ASM, que terminava em 20º, mas num honroso quarto na categoria LMP2. Em 2009, ano da vitória da Peugeot, Lamy voltou a estar “no carro errado” e não foi além de um magro 6º lugar, enquanto João Barbosa era incluído pela primeira vez na equipa oficial da Pescarolo e terminava num positivo oitava posto. Manuel Rodrigues, outro emigrante em França, estreava-se em Le Mans com um Ferrari da JMB e terminava em 29º e 8º na categoria GTS, enquanto Miguel Pais do Amaral (num Ginetta da ASM) e o regressado Tiago Monteiro (num Courage da Oreca) ficavam pelo caminho.

A edição de 2010 não terá ficado decerto na memória da Peugeot, que perdeu os três carros com problemas mecânicos, sendo o primeiro a abandonar o da tripa Lamy/Bourdais/Pagenaud com a suspensão quebrada. Também de fora ficou a tripla Manuel Rodrigues/Scott Tucker/Christophe Bouchut que, ao volante de um Audi R10 TDI inscrito por Colin Kolles tinha legítimas esperanças de lutar pelo top-6 mas acabariam por desistir devido a um acidente depois de uma prova algo apagada. Para Portugal a única nota positiva era o sétimo lugar na categoria LMP2 do Ginetta da ASM Team, pilotado por Hughes/Pla/Pais do Amaral. Já em 2011 Pedro Lamy igualou o seu melhor resultado, um segundo lugar com o Peugeot partilhado com Sébastien Bourdais e Simon Pagenaud a pouco mais de dez segundos do Audi vencedor, mas desentendimentos com a gestão da marca de Sochaux fizeram com que Lamy apenas fizesse um turno de condução e fosse dispensado pela equipa pouco depois, uma decisão ainda não totalmente explicada de forma satisfatória, mas extremamente injusta para o valoroso piloto português. Nesse ano, João Barbosa levou um Lola da Level 5 Motorsports ao 10º posto e consequente lugar mais baixo do pódio na categoria LMP2, enquanto Manuel Rodrigues, de regresso à JMB Racing, terminava em 27º e 4º entre os GT-Am. Pelo caminho ficavam Tiago Monteiro, num Pescarolo inscrito pela OAK Racing, o Zytek da ASM Racing, mais uma vez com Pais do Amaral a compor a tripla de pilotos, e o Ferrari da AF Corse do estreante Rui Águas.

Os tempos do WEC

2012 marcou o regresso do WEC, 20 anos depois da sua dissolução, e desde início vários pilotos portugueses alinharam naquele campeonato, em particular Pedro Lamy e Rui Águas. Com a particularidade de todos alinharem na categoria GT-Am, Lamy conquistou pela primeira vez uma vitória à classe em Le Mans, ao volante de um Chevrolet Corvette C6-ZR1 inscrito pela Larbre Competition e partilhado com Patrick Bornhauser e Julien Canal; Rui Águas terminou em 6º com um Ferrari 458 Italia da AF Corse e Manuel Rodrigues, demonstrando que a Scuderia era a sua “marca da sorte”, era sétimo. De salientar o fim da aventura da ASM em Le Mans e no WEC.

Em 2013 os atores eram os mesmos, apenas com a diferença que Pedro Lamy pilotava um Aston Martin Vantage V8 oficial na categoria GTE-Pro, mas abandonou com o motor partido. Quanto a Rui Águas e Manuel Rodrigues, terminavam respetivamente em 10º e 11º da categoria GT-Am. No entanto, em 2014 mais uma vez um português corria nos Protótipos e tinha hipóteses reais de lutar pela vitória – Filipe Albuquerque num Audi R18 e-tron Quattro oficial, partilhado com Oliver Jarvis e Marco Bonanomi. Infelizmente, uma chuvada nas primeiras horas de prova causou um acidente no qual o Audi foi abalroado, sem que Albuquerque tivesse sequer feito o seu primeiro turno. Também presentes nessa edição estiveram Álvaro Parente, num Ferrari da RAM Racing – que abandonou – e Pedro Lamy, na mesma com um Aston Martin oficial mas agora na categoria GT-Am, tendo terminado em 6º à classe.

A fasquia estava ainda mais alta em 2015, já que vários pilotos nacionais estavam em condições de lutar pelas vitórias, à geral (Albuquerque) ou nas respetivas classes. Mais uma vez ao volante do terceiro Audi oficial, Filipe Albuquerque esteve entre os melhores na primeira metade da prova, sendo um dos mais rápidos e passando pela liderança, mas vários problemas mecânicos na segunda parte da prova atiraram a equipa para o sétimo lugar final. Também com um LMP1, aspirando a ser o melhor da categoria não-híbrida, o regresso de Tiago Monteiro a Le Mans não correu da melhor forma, já que o ByKolles CLM P1/01 teve inúmeros problemas de fiabilidade que acabaram com a equipa a ser desclassificada por não ter completado a distância mínima na prova. Na categoria LMP2 João Barbosa estava de regresso com um Ligier JS P2 da Krohn Racing, mas desde cedo mostraram não ter andamento para os melhores da categoria e a participação saldou-se por um magro 32º lugar à geral e 12º à categoria. Por fim, entre os GTE-Am tanto Lamy como Rui Águas eram legítimos candidatos, ao volante de Aston Martin e Ferrari, respetivamente, e a tripla Lamy/Dalla Lana/Mathias Lauda foi consistentemente a melhor na classe, até que, quando ocupavam uma boa liderança, o “gentleman-driver” Dalla Lana se despistou a 45 minutos do fim e provocou o abandono da equipa. Quanto a Rui Águas, não foi além de um honroso quarto lugar.

Por fim, em 2016, a redução das equipas Porsche e Audi deixou Filipe Albuquerque sem lugar entre os LMP1, mas estava inscrito ao volante de um Ligier JS P2 da RGR by Morand, com legítimas aspirações a vencer a categoria. Infelizmente, vários problemas mecânicos atiraram-no para 15º, e 10º entre os LMP2. João Barbosa estava de novo presente com a Krohn Racing, mas a participação voltou a estar bem longe do esperado e não foram além do 13º lugar entre os LMP2, enquanto na categoria GT-Am Pedro Lamy teve problemas mecânicos no seu Aston Martin ao longo de toda a prova, terminando com uma distância insuficiente para ser classificado, enquanto Rui Águas fazia a sua melhor participação, partilhando o Ferrari 458 Italia com Emmanuel Collard e François Perrodo para um excelente segundo lugar na categoria GT-Am.

Resta desejar boa sorte a Filipe Albuquerque, Álvaro Parente e Pedro Lamy para 2017!!!

Os ‘outros’ portugueses:

O automobilismo não é só feito dos heróis do volante, por isso falo também aqui dos vários nomes portugueses envolvidos em diferentes papéis neste desporto, mas cujo destino se cruza com as 24h de Le Mans.

Embora apareçam nomes que indiquem uma ascendência lusitana nas provas de Le Mans do pré-guerra, o primeiro nome nacional confirmado é o de António Marques, que entre 1952 e 1955 esteve na prova como mecânico da Scuderia Ferrari. Só em 1970 temos novo nome português, desta vez o piloto e conceituadíssimo jornalista Hélder de Sousa, responsável pela logística da conhecida equipa privada Team VDS, e que posteriormente também participaria na logística das gravações do filme Le Mans, de Steve McQueen, como tantos outros nomes do meio desportivo.

Onze anos depois contamos com a presença de Domingos Piedade do lado de cá do muro das boxes, como director da equipa GS Sport, alinhando em 1981 com um BMW M1/GS pilotado pela tripla Hans-Joachim Stuck/Jean-Pierre Jarier/Helmut Henzler, mas que neste ano viria a abandonar. Piedade continuou com a GS e as suas distintas cores das cassetes BASF em 1982, agora com um Sauber para Jean-Louis Schlesser/Hans-Joachim Stuck/Dieter Quester, mas mais uma vez os resultados não foram os esperados, com uma desistência com o motor partido a pôr fim à prova da tripla. No entanto, a polivalência e capacidade de Domingos Piedade eram altamente reconhecidas, e em 1983 torna-se director desportivo da prestigiada Joest Racing, uma das principais equipas privadas a correr com os Porsche 956 e 962, a par da Kremer e da Brun. E, em Le Mans, seria precisamente a Joest a ser a mais bem-sucedida com duas vitórias consecutivas, em 1984 (Henri Pescarolo/Klaus Ludwig) e 1985 (Ludwig/”John Winter”/Paolo Barilla), estando também na luta pela vitória em 1983 e 1986.

Após um curto hiato, temos novamente portugueses associados a uma marca vencedora, desta vez Carlos Barros, que foi chefe dos mecânicos da Peugeot, em 1991 com o carro nº 6 (Keke Rosberg/Yannick Dalmas/Pierre-Henri Raphanel), que abandonou; mas no ano seguinte, a tripla coordenada pelo português – Yannick Dalmas/Thierry Boutsen/Mark Blundell – foi a vencedora, seguindo-se um segundo lugar em 1993 com Dalmas/Boutsen/Teo Fabi. Entre 1993 e 1995 é também de salientar a presença de uma equipa de comissários do ACDME integrados no rol de comissários do ACO, entre os quais o futuro director de prova Eduardo Freitas.

O apelido Piedade volta a estar associado a duas vitórias consecutivas da Joest Racing, em 1996 (Manuel Reuter/Davy Jones/Alexander Würz) e 1997 (Michele Alboreto/Stefan Johansson/Tom Kristensen), desta vez através de Marc Piedade, filho de Domingos, e que também exerceu funções como director desportivo na equipa germânica. De seguida, a que salientar as participações das equipas portuguesas Estoril Racing Communication (neste caso, a equipa luso-francesa da família Monteiro) em 1998 e 1999, e depois a ASM Team, de António Simões, que irá marcar presença na prova entre 2006 e 2011.

Por fim, é de destacar o regresso de Eduardo Freitas a La Sarthe, agora como director de prova em 2012, posição que ocupa até à atualidade, já que desde esse ano é o director de prova de todas as rondas do WEC. A partir de 2012 há também que contar com a presença de Maurício Pinheiro, no papel de team manager da AF Corse em 2012 e 2013.

Texto: Guilherme Ribeiro e Luis Santos
Fotos: JB Photo/José Bispo e Arquivo AutoSport

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