História do Rali de Portugal – Capítulo 2 (1973 – 1979): O melhor do mundo

Mesmo não escapando aos acontecimentos políticos que marcaram o país e o mundo, o Rali de Portugal viveu anos de afirmação. Integrada no Campeonato Mundial, a prova tornou-se num importante veículo de promoção turística e a excelência da sua organização, relegou históricos como Monte Carlo, Acrópole ou RAC para segundo plano…

Cinco meses depois de Achim Warmbold celebrar o triunfo na sexta edição do Rallye Internacional TAP, ia para a estrada nova edição do certame. Com a entrada no recém-criado Campeonato do Mundo, o evento passou a disputar-se em Março, depois dos gelados ralis de Monte Carlo e da Suécia, e antes do escaldante Safari. Ao carimbar o passaporte para o Mundial, o “TAP” tornou-se mais mediático, mas recaía sobre a organização a responsabilidade de ser uma das 13 provas eleitas pela FIA para integrar o mais importante campeonato de provas de estrada.

Apesar da pressão do pouco tempo disponível, César Torres e seus pares, não deixaram de inovar no percurso, como vinha sendo regra em cada edição. Em 1973, o itinerário comum contava com quatro etapas, iniciando-se em Viseu, com destino a Sintra, voltando depois ao norte, com passagem pela zona de Arganil. Daí, os concorrentes seguiam para o Minho, onde pela primeira vez, disputaram o emblemático troço de Fafe, e rumavam finalmente ao Estoril, não sem antes passar novamente na temida sequência Arganil-Candosa-Lousã.

Adaptando-se na perfeição à sinuosidade dos nossos caminhos, a Alpine Renault foi a grande dominadora. Bernard Darniche foi o mais rápido na fase inicial, mas furou no troço da Senhora da Graça e levou muito tempo a substituir o pneu à entrada da classificativa seguinte, na serra do Marão. O seu companheiro, Jean Luc Thérier, passou então para a frente, seguido pelo outro Alpine oficial, de Jean Pierre Nicolas. Thérier venceu a prova, muito graças ao seu talento natural, já que pouco havia reconhecido os troços, chegando a usar as notas de Nicolas.

Francisco Romãozinho, integrado na equipa oficial da Citroen, fez uma prova espectacular, levando o DS 21 ao terceiro posto. Após a hecatombe dos pilotos oficiais – Waldegard, Paganelli e Pinto – seria Luis Netto a salvar a honra da Fiat, colocando um 124 Spyder no quarto lugar. Seguiram-se ainda Américo Nunes, António Borges, Meqepê, Martorell e Giovanni Salvi, todos no “top 10”.

Prova em risco

A dois meses do seu início, não havia ainda a confirmação de que o “TAP” de 1974 poderia ir para a estrada. A crise petrolífera obrigara já ao cancelamento dos ralis de Monte Carlo e da Suécia e, em Portugal, várias medidas haviam sido tomadas para racionar energia, nomeadamente o cancelamento de todas as competições motorizadas. Valeu uma vez mais a perseverança de César Torres que, fazendo uso de um extraordinário sentido político, convenceu o governo português a autorizar o rali, depois de a FIA canalizar para a nossa prova parte da gasolina que a Venezuela lhe havia cedido. A escassas semanas da partida, César Torres recebe luz verde e é obrigado a montar uma prova mais compacta, à medida da conjuntura económica do momento.

As etapas de concentração já não tiveram lugar neste ano, dando lugar a uma partida única, no Parque Eduardo VII, em Lisboa. O rali foi mais curto, mas extremamente desgastante e, em cada uma das duas etapas, os concorrentes conduziram cerca de 24 horas sem descansar. A Alpine Renault trouxe apenas um A110 para Robert Neyret, entregando assim o favoritismo à Fiat e à Opel. A marca italiana monopolizou o pódio e Raffaele Pinto liderou de fio a pavio, perseguido por Alcide Paganelli e um terceiro 124 Spyder conduzido pelo jovem Markku Alen.

A Opel teve pouca sorte, já que Walter Rohrl e Achim Warmbold conheceram problemas e o outro Ascona, inscrito pela equipa portuguesa VIP Racing Team e pilotado por Tony Fall, também não terminou. Ove Andersson, em Toyota Corolla foi quarto, à frente do Datsun 240Z de Harry Kalstrom.

Terminando em oitavo lugar, Francisco Romãozinho, num Citroen GS 1220 oficial, foi o melhor português, ele que esteve até à última hora para não alinhar…

O vinho do Porto

A prova portuguesa não passou ao lado da instabilidade política vivida após o 25 de Abril de 74. A TAP decidiu retirar o patrocínio ao rali e a César Torres coube a árdua tarefa de encontrar um novo patrocinador, num contexto em que a prioridade das empresas estava a anos-luz do investimento em eventos para a obtenção de retorno publicitário. A resposta positiva veio do Instituto do Vinho do Porto. Reconhecendo que a projecção da prova poderia levar a fama dos néctares do Douro aos quatro cantos do mundo, a instituição resolveu suportar o evento, que adoptou a designação Rallye de Portugal – Vinho do Porto.

A prova passou a ser organizada pelo ACP, e a marcação de eleições para a data prevista do rali, fez com que a edição de 1975 fosse disputada em Julho. Em pleno “Verão Quente”, e numa altura em que a impressa estrangeira empolava o clima de insegurança que o país atravessava, o número de 94 inscritos, acabou por superar as expectativas.

Contando com a oposição da Opel, Toyota e do BMW de Warmbold, a Fiat veio disposta a repetir o triunfo, com os finlandeses Alen e Mikkola a darem início a uma série de duelos que viriam a ter outros capítulos ao longo da história. O calor e o pó não impediram Alen de obter a sua primeira vitória em provas do Mundial. Pedro Cortez e Mário Figueiredo, em Datsun, foram os melhores concorrentes nacionais e Jorge Ortigão levou o Mazda 818 à vitória no grupo 1.

A organização tudo fez para que o rali passasse ao lado da instabilidade política vivida no país. Perante a notícia de que, na última noite, todos os carros que entravam em Lisboa, estariam a ser revistados por militares, César Torres definiu rapidamente um plano B, prevendo o término da prova em Tomar. Felizmente, tal não foi necessário e os pilotos puderam festejar no Estoril.

Simplesmente o melhor

Em 1976, a acção voltou a ter lugar em Março e o percurso apresentou mais novidades. Depois novidades. Depois de uma segunda etapa demolidora, que ligava o Porto ao Estoril, com uma incursão pelo Douro vinhateiro, passando pela Cabreira, Senhora da Graça, Marão e Arganil, os sobreviventes enfrentaram uma última etapa nocturna, totalmente disputada na Serra de Sintra, com várias rondas pelos troços de Alcabideche, Lagoa Azul, Peninha e Sintra, percorridos várias vezes e em ambos os sentidos. À imagem da noite do Turini no Rali de Monte Carlo, esta etapa tornou-se rapidamente num sucesso, atraindo milhares de espectadores.

Em termos desportivos, Sandro Munari e o seu Lancia Stratos controlavam o andamento de Ove Andersson em Toyota Celica. Sintra apenas decidiu o terceiro lugar, já que o segundo Lancia pilotado por Raffaele Pinto teve problemas no alternador, sendo ultrapassado por Meqepê, que levou o Kadett à vitória no Grupo 1. No final desse ano, a organização via compensado todo o seu profissionalismo: a BPICA, associação dos construtores atribuía ao Rallye de Portugal o título de “Melhor Rallye do Mundo”, galardão que viria a repetir-se nos quatro anos seguintes e novamente em 1982.

Ser o melhor rali significava atrair ainda mais inscritos e maior mediatismo. A extensão da prova também aumentou, com a introdução de uma etapa percorrida exclusivamente em solo minhoto. Guiando um Fiat 131 Abarth, Markku Alen tornou-se em 1977 no primeiro a bisar. Ari Vatanen dominou inicialmente, mas colocou o Escort fora de estrada já depois da tomada de tempo do troço da Lapa. O outro Escort de Waldegard ainda ameaçou Alen, mas furou em Arganil e apenas conseguiu roubar o segundo posto a Ove Andersson, já na noite de Sintra. Meqepê voltou a ser o melhor piloto nacional, levando a melhor sobre o outro Opel Kadett de Franz Wittmann.

De cortar a respiração

Com a inscrição de oito equipas oficiais, adivinhava-se uma interessante prova em 1978, mas longe estariam os melhores vaticínios de prever que à partida para a última noite, em Sintra, apenas 11 segundos separavam Alen e Mikkola. O duelo travado pelos dois finlandeses é ainda hoje considerado o mais emocionante da história do rali e apenas um toque numa pedra já no último troço, impediu Mikkola de lutar até ao último metro. Carlos Torres, em Ford Escort iniciou uma série de triunfos entre os portugueses, feito que repetiu nos dois anos seguintes.

Um ano depois, Hannu Mikkola conseguia finalmente chegar à vitória. A ausência da Fiat permitiu à Ford um calmo passeio em solo luso, que assegurou a dobradinha com Waldegard.

Durante a década de 70, o “Vinho do Porto” amadurecera ao sabor das reformas que o país atravessava. O “melhor rallye do mundo” cimentava a sua importância num Portugal carente de feitos assinaláveis que projectassem a sua imagem fora de portas. Apesar de as infra-estruturas do país não permitirem um melhor aproveitamento, o evento potenciava o desenvolvimento turístico, cumprindo os objectivos propostos junto dos patrocinadores.

Cá dentro, há muito, conquistara o coração dos portugueses. Por onde passava, era recebido por uma moldura cujo entusiasmo superava por vezes a consciência do perigo e a segurança começava a ser um problema para a organização. O rali começava a pagar a factura do seu êxito…

Nuno Branco/Autosport

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