A incrível história do Audi Quattro de ralis

O Audi Sport Quattro S1 foi o carro que marcou o final da fabulosa jornada da Audi no Mundial de Ralis, na era dos Grupo B. Depois da marca ter sido pioneira na corrida ao ‘armamento’, esta ‘nave espacial’ foi mais uma reação do que uma verdadeira evolução. Mas deixou a sua marca…

Não é novidade para ninguém o pioneirismo da Audi, e a sua importância para o desenvolvimento dos ralis. Está por demais ‘batido’ o impacto que a Audi teve no Mundial de Ralis quando introduziu o Quattro, depois dos seus responsáveis terem conseguido convencer os seus pares a acabar com uma regra que impedia a tração total nos ralis. Recuando um pouco, para se perceber bem a história, tudo começou em agosto de 1975, quando Ferdinand Piech se tornou membro da administração da Audi para o Desenvolvimento Técnico. Piech já tinha deixado a sua marca no desporto automóvel com a Porsche, pois foi ele a força motriz por trás do programa do 917 no Mundial de Sports Car, Can Am e 24 Horas de Le Mans.

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Por outro lado, nos anos 60, diversos países da Europa pensaram numa cooperação para a construção de carros militares de quatro rodas motrizes, que chamariam de Europa-Jeep, mas a ideia não passou do papel. Os alemães utilizavam na altura um carro chamado Munga, desenhado e produzido pela DKW no final dos anos 50, portanto já bem ‘velhote’. E por isso pediram à VW um novo carro, e foi daí que nasceu o Type 181 conhecido com o Kurierwagen. Em 1965, a VW comprou a Audi, marca a quem foi passado o projeto de uma nova versão 4X4 do Kurierwagen. Foi denominado Type 183 ou Iltis, sendo este um nome que já faz soar campainhas. Basta para isso relembrar o vencedor do Dakar de 1980, Freddy Kottulinsky, que triunfou no evento aos comandos de um VW Iltis. A meio de 1978 o Volkswagen Iltis já ‘rodava’ nas linhas de produção da Audi. Numa sessão de testes na neve da Finlândia, os engenheiros da marca perceberam que o carro de quatro rodas motrizes era pelo menos tão rápido quando outros de tração traseira e motores bem mais potentes, e reportaram isso mesmo a Piech. Este depressa colocou uma pequena equipa na Audi a trabalhar na tentativa de perceber o que poderia ser feito para incorporar as quatro rodas motrizes num carro pequeno, e o escolhido foi o Audi 80. As coisas correram bem e o próximo passo foi colocar o motor de 160 cv turbo do Audi 200, e não demorou muito a perceberem a validade do sistema. A 3 de março de 1980 o Mundo passou a conhecer o Audi Quattro, no Salão de Genebra, mas antes disso já Piech e os seus engenheiros tinham delineado um plano para a competição. Recorde-se, como já referimos, que no final da década de 70, as regras em vigor nos ralis não permitiam a participação de carros com tração integral, mas a Audi questionou as outras marcas e a Fiat e a Ford não deram pela ‘ameaça’, a única coisa que tinham conhecimento era o ‘quadradão’ Iltis, e permitiram a alteração. O resto é uma história de sucesso…

Nascer de um mito
Portugal, este cantinho à beira mar plantado tem bem reservado o seu lugar na história do Mundial de Ralis, também no que à Audi diz respeito, pois foi a Sul, no Algarve, em 1980, ainda antes da FISA ter homologado o carro para competir entre os ‘grandes’, que o Audi Quattro veio a Portugal, ao Rali do Algarve de 1980, com Hannu Mikkola a ‘fazer’ de carro zero. Se no asfalto o competitivo Porsche de Bernard Beguin já não ‘fugia’ com facilidade, quando chegaram os troços de terra da serra algarvia, a música passou de imediato a ser outra. Se por um eventual acaso os tempos de Mikkola contassem para o ‘totobola’, teria triunfado no rali com… 29 minutos de avanço para o vencedor do rali, o espanhol António Zanini, no seu Ford Escort RS. Se a estreia ‘oficiosa’ no Rali do Algarve não chegou para convencer alguns, então eis que na estreia ‘real’, no Rali de Monte Carlo de 1981, logo no primeiro troço, Veniper-La Feclaz, com apenas 14 km com muita neve, não foram precisos mais do que dez para que Hannu Mikkola ultrapassasse em plena especial o Lancia Stratos de Bernard Darniche, de tração traseira, que partira dois minutos antes. Naquele momento percebeu-se como um carro com 1150 kg, 2.144cc, turbo, com 360 cv e quatro rodas motrizes podia ‘dar’ dois minutos em dez quilómetros a um carro que até aí já tinha ganho 16 provas do Mundial de Ralis e que tinha apenas 960 Kg, motor V6 de 2.418cc, 240 cv e tração traseira. Como se pode perceber, algo estava a mudar nos ralis e os tempos que se seguiram provaram-no incessantemente.

Evoluções? ‘Quattro’
Mas o Mundial de Ralis já tinha entrado numa espiral de evolução e nunca as Marcas deram descanso umas às outras. A primeira vitória do Audi Quattro deu-se na prova a seguir à estreia, o Rali da Suécia, por intermédio de Hannu Mikkola e nesse mesmo ano, a Audi sofreu alguns dissabores e não foi com facilidade que impôs a sua máquina. Afinal, era apenas ainda o ano de estreia, mas as coisas estavam prestes a mudar. As duas vitórias no final de 1981 deixavam pistas para o ano seguinte, em que o Quattro obteve sete vitórias em doze ralis. Em 1983, a Lancia deu muita luta com o 037 Rally, empatando em número de triunfos com a Audi, e com a corrida ao armamento no Mundial de Ralis a atingir níveis bastante elevados, as marcas nunca pararam de evoluir os seus carros, e a Audi, como pioneira, foi sempre tentando recuperar a primazia que esse pioneirismo lhe permitiu ter nos primeiros tempos do Quattro. Por isso, e depois da estreia do Quattro no Monte Carlo de 1981, o Quattro A1 surgiu dois anos depois, no Monte Carlo 1983, o A2, uma versão 100 kg mais leve, na Córsega, no mesmo ano, a versão mais curta e potente, o S1, estreou-se em 1984 na Córsega, e por fim o imponente Audi Sport Quattro S1 E2, um ‘monstro’ cheio de asas, que se estreou no Rali da Argentina de 1985, o fatídico rali em que Ari Vatanen quase perdeu a vida. E é exatamente este surpreendente carro que vamos falar em maior detalhe. O Audi Sport Quattro S1 não foi o mais vitorioso da marca, muito longe disso, só venceu um único rali, Sanremo de 1985. E teve uma vida muito curta! Já que desde a sua estreia no Rali da Argentina de 1985, participou nos restantes ralis dessa temporada, exceção feita à Costa do Marfim, onde o Sport Quattro estava bem mais ‘batido’. Depois disso, participou no Monte Carlo, Suécia e despediu-se do Mundial de Ralis no troço de Sintra do Rali de Portugal de 1986, pelo motivos que explicaremos mais à frente. Para já, vamos ficar com a história da curta, mas intensa passagem do Audi Sport Quattro S1 E2 pela história do Mundial de Ralis…

Voar mais baixinho
Estreado uns meses antes na Argentina, o Audi Sport Quattro S1 E2 surpreendeu o Mundo dos Ralis pelas suas asas enormíssimas, para os menos conhecedores, era pouco menos que uma nave espacial. A Audi entrou na temporada de 1985 ainda com a primeira evolução do Sport Quattro, mas nos bastidores da marca o desenvolvimento continuava em duas direções. A segunda evolução desse mesmo modelo, era um modelo secreto de motor central (ver foto). No início de 1985, a Audi e a Peugeot começaram a pensar em alterar de forma radical a aerodinâmica dos seus carros para os tornar mais competitivos. Ambas submeteram esboços a Gabriele Cadringher, Delegado Técnico da FISA, que foi rejeitando as experiências mais radicais, como asas de grandes dimensões e entradas de ar monstruosas. Insistiu mesmo que deveriam manter os mesmos limites periféricos da carroçaria original, quando olhados a partir de cima, mas acabou por ceder e depois da FISA ter finalmente permitido a segunda evolução do Audi, esta seria ainda mais radical que a da Peugeot, que tinha colocado uma enorme asa na traseira do seu Peugeot 205 Turbo 16. Uma das grandes alterações seria a mudança da percentagem da distribuição de pesos de 58/42 na primeira evolução para 52/48 neste S1 E2, e muito trabalho aerodinâmico, não só para gerar downforce mas também para arrefecer a água nos radiadores que passavam a estar montados na traseira do carro. Retirar os radiadores da frente aumentou o espaço no compartimento do motor, o que melhorou o arrefecimento e passou a possibilitar que os tubos fossem melhor direcionados. A distribuição de pesos também foi elaborada. Foram feitas experiências para colocar o alternador na traseira, o que possibilitou tirar uma parte elétrica sensível duma zona de altas temperaturas. Mas colocar a transmissão e os radiadores de água no fundo do carro era complicado em termos de arrefecimento, e esta era uma das razões porque a enorme asa foi permitida no Audi e negada no Peugeot. O principal
objetivo aerodinâmico era gerar mais apoio. A altas velocidades o ‘peso’ do carro passava de 1000 para 1500 kg e também funcionava bem a velocidades mais baixas. Testes na Finlândia provaram que o carro era mais estável que o Audi Sport Quattro sem asas, voava menos, aterrava mais depressa e metia a potência no chão mais rapidamente. Também o efeito de solo foi experimentado, mas depressa abandonado. Experimentou-se também uma caixa automática. Foi testado também arrefecimento a água nos travões, mas se isso era positivo em troços curtos, os carros tinham que carregar bastante água nos troços mais longos e isso mostrava-se contraproducente.

Os ralis do S1 E2 Se o Sport Quattro já era impressionante, fruto do seu grande aumento de potência comparativamente à versão longa anterior, o S1 E2 pode-se considerar um dos expoentes máximos dos ralis, pois ao Sport Quattro S1 E2 bastavam 2,6 segundos para atingir os 100 km/h e 10s para os 200 km/h! Era absolutamente brutal o cantar penta cilíndrico do seu motor. A estreia do modelo no Mundial de Ralis deu-se apenas no Rali da Argentina 1985, mas antes houve uma pré-estreia, ou um shakedown, se preferir, no Rali Olympus, nos Estados Unidos. Quando o carro foi aí visto o ‘choque’ foi grande, pois se o som continuava brutal, a aparência não lhe ficava em nada atrás. Dizer que o carro era agressivo trata-se de clara modéstia. Curiosamente o motor decresceu em cilindrada, para 2110 cc, mas o binário aumentou muito. Hannu Mikkola dominou a prova com grande facilidade, na frente do local John Buffum, que estava ao volante de um Audi Quattro ‘normal’, mas não era esse o teste necessário ao carro. Dias antes da estreia ‘oficial’ na Argentina, a Audi deu um S1 E2 a Michèle Mouton para com ele correr no Rali do Ulster, mas devido a questões contratuais da Audi UK, o carro teve que montar pneus Pirelli quando foi desenvolvido com Michelin e por isso Mouton apelidou-o de ‘nervoso’. Ainda assim venceu a única especial em que participou, a primeira, empatando com um ‘certo’ Malcolm Wilson, mas teve de abandonar porque o o turbo disparava incontrolavelmente. Dias depois, o Rali da Argentina. Ari Vatanen teve o seu trágico acidente na segunda especial, que levou o finlandês para um ano e meio de recuperação até regressar ao desporto motorizado e Stig Blomqvist, com o único Audi em prova, teve problemas logo no segundo troço, ao passar um rio.

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Desistiu no início do segundo dia com falha na pressão do óleo do motor do Audi. Na Finlândia, a Lancia ainda não tinha homologado o seu Delta S4, e a Audi teve dois E2 para Blomqvist e Mikkkola. O finlandês desistiu depois de bater numa pedra, mas Stig Blomqvist foi segundo. A grande aprendizagem na Finlândia teve a ver com o facto da nova asa dianteira do S1 E2 ter resultado em cheio, já que o Sport Quattro tinha muito a ‘mania’ de levantar a frente nos longos saltos finlandeses, enquanto este novo S1 E2 se mantinha apontado para onde devia. O Rali de Manx era bem famoso na altura, e a Audi levou lá dois carros, para Malcolm Wilson e Michèle Mouton. Ambos tiveram o mesmo destino, dois grandes acidentes. As estradas de piso irregular da Ilha de Man eram mais um bom teste para o Audi Sport Quattro S1 E2, mas o atual patrão da M-Sport, que
se estreava com este carro e lutava pela liderança do campeonato com Jimmy McRae, no seu Opel Manta 400, excedeu-se, e à saída duma lomba bateu num muro e destruiu por completo o Audi. Mouton foi mais suave no seu ‘facelift’ ao Quattro, mas ainda assim encurtou bem mais a carroçaria do Audi, convertendo este S1 num… utilitário.

Depois veio o Rali Sanremo. A Audi já tinha os campeonatos perdidos e por isso levou somente um Quattro para Itália, mas a concorrência estava lá em força, quatro Lancia 037, dois Peugeot 205 Turbo 16 Evo2, mas foi Walter Rohrl o grande protagonista da prova. E porquê? Porque o pó da Toscânia era um problema e as primeiras especiais realizavam-se nas montanhas acima de Sanremo, terreno onde a Lancia dava cartas. Contudo, uma magistral pilotagem de Rohrl manteve o Audi por perto, e quando chegaram os troços de terra, o alemão já estava na frente do rali, ainda que com uma curta margem face a Timo Salonen. Doze vitórias consecutivas em especiais trataram de
colocar os pontos nos ‘i’ e com um avanço de 4m30s o rali estava sentenciado, mesmo ainda faltando uma longa noite de rali. Salonen terminou mais de seis minutos atrás e os quatro Lancia deToivonen, Alen, Cerrato e Biasion, logo a seguir. Era este o ponto alto da carreira do Audi Sport Quattro S1 E2. Tecnicamente o E2 teve em Sanremo um diferencial central ‘desbloqueado’, que era ‘fechado’ no asfalto e ‘aberto’ nos troços de terra. Era a tecnologia do Mundial de Ralis sempre a evoluir! O rali seguinte, a Costa do Marfim era tarefa para o ‘bem rodado’ Sport Quattro. No RAC, fez-se história e o protagonismo não iria pertencer à Audi novamente. A Lancia estreava finalmente o Lancia Delta S4 e Henri Toivonen regressou às vitórias, dando o triunfo na estreia do novo carro italiano. Mas do lado da Audi, Hannu Mikkola realizou uma impressionante prestação com o S1 E2, liderando o rali até abandonar com problemas com o motor do seu carro. Walter Rohrl meteu duas rodas numa valeta, e capotou ribanceira abaixo. Tecnicamente, a curiosidade teve a ver com o facto de Mikkola ter tido uma caixa de seis velocidades e o carro equipado com um diferencial viscoso Ferguson, enquanto Rohrl rodou com uma caixa de 5 velocidades semi automática, Porsche PDK.

O ano de 1985 deixou claro que mesmo introduzindo o Sport Quattro S1 E2, a Audi tinha que fazer melhor para se bater com a nova concorrência, cada vez mais bem equipada. Para piorar as coisas, o ano de 1986 arrancava em Monte Carlo sem que a Audi, pela primeira vez desde 1981 estivesse comprometida com a totalidade do Mundial de Ralis. Inicialmente, as provas previstas eram apenas o Monte Carlo, Portugal e Acrópole. A Audi estava já a concentrar os seus esforços no novo e proclamado Grupo S, para o qual já estava a ser desenvolvido um novo carro de motor central, mas com todas as indefinições a Audi decidiu parar a sua evolução e esperar pelos regulamentos finais. Como bem se sabe, tudo terminou com os tristes eventos de Portugal e Córsega em termos de Grupo B, sendo que a Audi decidiu mesmo parar de imediato após a prova portuguesa, como consequência do acidente de Joaquim Santos com o Ford RS200 na Lagoa Azul. No Monte Carlo, Hannu Mikkola (3º) e Walter Rohrl (4º), pouco puderam fazer face à aguerrida luta que apôs Henri Toivonen e Timo Salonen. Em termos técnicos
o carro tinha emagrecido mais 10 kg, mas a Audi preferiu manter secretos outros… segredos. Seguiuse o Rali de Portugal, mas desse tratamos numa caixa à parte.

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Triste despedida
A história deste vosso escriba com o Audi Sport Quattro S1 E2 resumiu-se a meia dúzia de intensos segundos. Rali de Portugal, 5 de março de 1986, já lá vão mais de trinta anos desse dia e recordo-me como se fosse hoje. A Audi tinha optado por inscrever apenas um Audi Sport Quattro S1 E2 para Walter Rohrl e o alemão era o terceiro na estrada. À sua frente uma multidão nunca antes vista no Mundial de Ralis. Nunca tanta gente se tinha juntado para assistir a um rali, em tão pouco espaço, falou-se em cerca de 500.000 pessoas, quem lá esteve não se admiraria por um momento desse número. As escolas da zona do distrito de Lisboa ficaram às moscas, era, positivamente, dia de S. Rali. E a festa estava apenas a começar, pois nessa noite e nos dias seguintes esperava-se mais do mesmo. Mas não. Dois minutos à frente de Walter Rohrl, Timo Salonen (Peugeot 205 Turbo 16 Evo2) sai largo na subida da Lagoa Azul e acerta em cheio num operador de câmara de uma TV estrangeira, fazendo-o voar e partindo-lhe uma perna. Dez minutos atrás de Rohrl, Joaquim Santos (Ford RS 200) despista-se no cruzamento da barragem do Rio da Mula, entrando pela multidão, matando três pessoas e deixando um largo rasto de feridos. Estava estragada a festa, os pilotos das equipas oficiais ainda cumpriram – porque andavam à frente das más notícias – os três troços, Lagoa Azul, Peninha e Sintra, e daí foram para o Autódromo do Estoril, onde começaram por manifestar a sua indignação com o que estava a suceder. Pouco mais tarde, foram para a suite 621 do Hotel Estoril Sol, e decidiram não continuar em prova. O sonho lindo que eram os Grupo B começa ali a ruir, e levou a machadada final quando Henri Toivonen e Sergio Cresto morrem na Córsega, 58 dias depois. Voltando ao que vi, estava no troço de Sintra, a PEC 3, imediatamente antes do cruzamento do Palácio, e no início da descida da Rampa da Pena. Recordo os 5 cilindros do Audi Sport Quattro S1 E2 de Walter Rohrl a ecoar pela serra, mais de um minuto antes de o ver pela primeira e última vez passar perante os meus olhos. O som do motor e dos ‘rateres’ era cada vez mais forte, travagens fortes e reduções de caixa eram o prato do dia naquela zona do troço, e de repente uma ‘besta’ amarela, branca e preta surge vindo de baixo, afunila para a travagem, curva à direita, mais uns metros e desaparece a descer para a Rampa da Pena. Terão sido para aí uns seis segundos, mas foram tão intensos que ainda hoje me lembro claramente de todos aqueles curtos momentos. Antes já tinha passado um Peugeot (Salonen) e um Lancia (Alen), mas nenhum deles impressionou tanto quando o Audi Sport Quattro S1 E2 de Walter Rohrl. Foi a primeira e última vez que vi um Audi de Grupo B ao vivo num troço, foi a última vez que o Audi se viu num troço do Mundial de Ralis naquele ano. Pressionada por Walter Rohrl, a Audi decidiu terminar logo ali o seu programa no Mundial de Ralis. Aquele dia acordou com a perspetiva de um sonho lindo, e terminou num enorme pesadelo, especialmente para as famílias dos que faleceram ou ficaram feridos. Ferido ficou também o Grupo B. Duraria até ao final desse ano, mas hoje sobrevive bem vivo na memória de todos os que de algum modo passaram por aquele dia.

José Luis Abreu

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