O top 10 da vergonha na F1

30/03/2017

Seja qual for o desporto profissional que segue com mais atenção, provavelmente já tomou conhecimento de uma qualquer controvérsia ou escândalo. A Fórmula 1 não é exceção, bem longe disso. Desde pilotos a bater de propósito para ajudar o colega de equipa a vencer, espionagem industrial, presidente da FIA apanhado em orgia sado masoquista com cinco prostitutas, equipas mentirosas, pilotos que param em pista para ficarem à frente, ou pilotos que param descaradamente a metros da chegada para o colega vencer, houve de tudo. Escolhemos dez…

1 – SINGAPURA 2008 – O “CRASHGATE”
Nelson Piquet Jr. ganhou um lugar ímpar na história da Fórmula 1, mas não da mesma forma que o seu pai tinha feito há duas décadas e que ambicionava para o seu filho. Sob uma enorme pressão e após uma primeira temporada particularmente desapontante em que o segundo lugar em Hockenheim, conseguido com manifesta sorte, foi o ponto alta do ano e o sétimo posto em Magny-Cours a sua verdadeira melhor performance, o piloto brasileiro teve outro fim-de-semana desastroso em Singapura, enquanto o seu companheiro de equipa, Fernando Alonso, lutava pelos primeiros lugares. Para desespero da Renault, o monolugar do espanhol teve um problema na qualificação e acabou por apenas ficar em 15º lugar na grelha, numa pista onde ultrapassar era manifestamente difícil. O futuro da equipa não estava assegurado e os objectivos impostos pela administração da Renault ainda não tinham sido alcançados, pelo que Flavio Briatore e Pat Symonds urdiram um plano para ajudar Alonso a chegar aos lugares da frente.

Ambos decidiram que Alonso deveria iniciar a corrida com pouco combustível no carro de molde a que fosse o primeiro a entrar nas boxes para reabastecer. Posteriormente necessitariam de um período de Safety Car para agrupar todos os carros e permitir ao espanhol alcançar o final da fila, antes do pit-lane ser aberto e todos parassem nas boxes para reabastecer, ficando Alonso na liderança.

Para assegurar que existiria mesmo essa entrada do Safety Car em pista, logo após Alonso ter parado sem que mais ninguém o tivesse feito, os homens da Renault necessitavam da ajuda de Piquet e, assim sendo, o brasileiro foi convocado para uma reunião com Briatore e Symonds onde lhe foi dito que deveria embater no muro à saída da curva 17 – local onde os carros andam sobre uma ponte e não existem postos de comissários na vizinhança próxima, logo que lhe fosse dado um sinal pelo rádio.

Temendo pelo seu lugar na Renault, Piquet aceitou o pedido e quando ouviu no rádio “é preciso forçar agora”, entrou de imediato em pião na frente do Force India de Sutil e bateu violentamente no muro interno.

O plano resultou em pleno já que Alonso passou a liderar a corrida, acabando por “vencer” e, para além de alguns comentários mais cínicos no paddock após o Grande Prémio, com algumas pessoas a interrogaram-se sob o facto de ter sido tão conveniente para a Renault o despiste de Piquet, ninguém mais pensou no assunto.

Até que Briatore se fartou da falta de competitividade do piloto brasileiro e despedi-o após o GP da Hungria, substituindo-o por Romain Grosjean. O pai de Piquet já tinha mencionado o sucedido em Singapura a Charlie Whitting, mas até que o seu filho estivesse pronto a testemunhar a FIA decidiu não empreender quaisquer acções, optando pela sua política habitual de manter os escândalos bem guardados, até que a sua divulgação fosse conveniente aos propósitos de Max Mosley. Agora, livre de quaisquer compromissos com a Renault e sabendo que a sua carreira na F1 estava em risco, Piquet Jr. seguiu o conselho do pai e escreveu uma declaração dirigida à FIA onde apresentou a sua versão do sucedido.

Esta situação apanhou a Renault desprevenida e Pat Symonds ficou bastante surpreendido por ter sido convocado pelos Comissários Desportivos em Spa, mesmo antes do fim-de-semana ter início, com o intuito de explicar o seu papel neste escândalo. Sem ter disponível apoio jurídico, Symonds recusou-se a responder à maior parte das perguntas, enquanto Briatore, que só foi chamado no dia seguinte – e que já estava prevenido quanto ao que se ia passar – negou tudo.

Mas a FIA tinha o testemunho de Piquet e todos os dados sobre o acidente e concluiu que tanto Braitore como Symonds sabiam o que se estava a passar e eram, provavelmente, os mentores do plano. O engenheiro britânico depressa percebeu que estava a travar uma batalha perdida e apresentou um testemunho escrito à FIA no qual admitia ter feito parte da conspiração, mas insistindo que a ideia original tinha sido de Piquet, já que, pessoalmente, nunca tinha sequer admitido alguma vez fazer semelhante coisa.

Apesar de tudo foi considerado culpado e banido do desporto automóvel por cinco anos, uma sentença da qual recorreu para os tribunais civis.

Briatore, pelo seu lado, nunca aceitou as alegações, ignorou a reunião do Conselho Mundial da FIA e foi banido para sempre do automobilismo desportivo. A sua reacção foi veemente e levou a FIA a tribunal pedindo uma elevada indemnização pelos danos causados à sua carreira e reputação, afirmando que tinha sido feito um acordo entre Mosley e a Renault para fazer dele e de Symonds os bodes expiatórios.

Ambos foram despedidos pela Renault poucos dias antes da audiência e existiram reuniões entre a FIA e elementos de topo da Renault, razão pela qual todos aguardam com expectativa a decisão dos juízes cíveis de Paris. Por agora, Briatore e Symonds estão fora do circuito da F1 mas não será surpreendente que outro acordo “atrás das cortinas” venha a ser alcançado e que mais depressa do que se pensa eles voltem ao paddock.

2 – TEMPORADA DE 2007 – O “STEPNEYGATE”
O campeonato de 2007 tinha todos os condimentos para uma grande temporada, com três pilotos a lutarem pelo título até à última corrida, altura em que Raikkonen conseguiu bater Hamilton e Alonso por apenas um ponto. Infelizmente o que se passou fora da pista ultrapassou a competição e o sucedido ficará nos anais da história da F1, como o ano em que uma multa recorde foi imposta a um concorrente, já que a McLaren foi condenada a pagar 100 milhões de dólares por ter espiado a Ferrari.

Numa primeira abordagem este parecia um caso simples. Descontente com a sua situação em Maranello, não tendo sido promovido tal como lhe tinham prometido, Nigel Stepney levou todos os projetos do Ferrari F2007 para um encontro – nos arredores de Barcelona e durante uma sessão de testes – com o seu amigo Mike Coughlan, à altura Director-chefe de Projecto na McLaren. Foram tão cuidadosos na escolha do local para se encontrarem que acabaram por ir ao mesmo local onde Mike Gascoyne e a sua namorada estavam a tomar café, sendo vistos juntos.

O ex-homem da Toyota não deu grande importância ao facto mas, no decurso desse encontro, Stepney entregou o projecto do F2007 a Coughlan, que o trouxe para Inglaterra e pediu à mulher para fotocopiá-lo numa loja em Guilford. Mais tarde utilizou a informação dentro da McLaren, com o conhecimento do departamento técnico e, em breve, algumas das peças do F2007 apareceram no McLaren MP4/22.

Ninguém se questionou sobre o sucedido já que as equipas copiam diversas soluções regularmente, até que a Ferrari descobriu o que Stepney andava a fazer e o suspendeu de funções.

Aparentemente tudo veio à luz do dia quando um empregado da loja de fotocópias em Guilford percebeu o que estava a fotocopiar e telefonou para Maranello. Como é que alguém consegue chegar às mais altas instâncias da Ferrari através de um simples telefonema pedindo para falar com a pessoa encarregue de um projecto é algo que nunca foi explicado, já que as chamadas são mais filtradas do que na Casa Branca… mas, aparentemente, parece que foi assim que aconteceu e, de imediato, a Ferrari acusou a McLaren de espionagem e levou o assunto ao conhecimento da FIA.

Detestando profundamente Ron Dennis, Max Mosley viu isto como a oportunidade ideal para pedir a cabeça do seu antagonista e lançou, em seguida, uma investigação total sobre os acontecimentos. Ao princípio a McLaren negou tudo, afirmando que Coughlan agiu por conta própria – como de facto fez – mas tornou-se claro, através de comunicações internacionais, que as informações tinham sido divulgadas dentro da equipa e Ron Dennis teve de fazer marcha atrás e obrigar os seus homens a admitir que sabiam o que se estava a passar. A situação piorou depois dos problemas surgidos entre Alonso e Hamilton na qualificação da Hungria. Dennis tomou o partido de Hamilton e Alonso enviou, de imediato, relevantes e incriminadores e-mails para a FIA, prejudicando a equipa que ia deixar, em conflito com a respetiva gestão.

A multa imposta à McLaren foi a maior na história do desporto – 100 milhões de dólares – e a equipa foi banida da F1, mas com a pena suspensa por dois anos. Stepney e Coughlan não foram penalizados pela FIA mas ambos perderam os empregos e enquanto o ex-ferrarista começou logo a trabalhar numa equipa de GT, o homem da McLaren foi contratado como consultor para diversas áreas em outras categorias do desporto.

Como consequência colateral Alonso foi posto de lado pela McLaren e com o carro a ser desenvolvido especificamente para o estilo de condução de Hamilton, teve de lutar muito nas últimas corridas da temporada e estava completamente fora do ritmo no GP do Brasil.

Alonso perdeu o Mundial e teve de regressar à Renault, onde teve dois campeonatos frustrantes, enquanto Hamilton sagrava-se o mais jovem Campeão do Mundo de sempre, um ano mais tarde.

3 – TEMPORADA DE 1994 – CAMPEÃO COM UM CARRO ILEGAL
Antes do Mundial de 1994 começar, todos garantiam que Ayrton Senna iria conquistar o seu quarto título, agora que estava na Williams-Renault. O melhor piloto ao volante do melhor carro e com o melhor motor deveria ser imbatível e apenas os loucos apostariam contra o brasileiro.

A FIA estava consciente que a Williams estava a caminho de esmagar a concorrência pelo terceiro ano consecutivo e com um terceiro piloto – Mansell e Prost tinham vencido com facilidade em 1992 e 1993 – e preocupava-se com as audiências televisivas e com a popularidade do desporto, que poderia decrescer. Desta forma sentia-se na Benetton – a segunda equipa mais competitiva – que os olhos poderiam fechar-se em relação a algumas inspecções técnicas aos seus carros.

Na pré-temporada tinham-se passado coisas estranhas quando os pilotos testaram o controlo de tração, o controlo de arranque e sistemas de arranque por laser, dispositivos banidos para 1994 e Schumacher conseguiu bater Senna em Interlagos graças a uma paragem nas boxes super rápida, na primeira vez que o reabastecimento voltava a ser autorizado na F1 desde 1983.

Algumas semanas mais tarde, em Aida, Senna bateu logo na primeira curva e passou algum tempo a assistir à corrida, chegando à conclusão que Schumacher estava a utilizar o controlo de tração. Previa-se que ia iniciar-se mais uma grande confusão na Fórmula 1 quando a morte de Senna reconduziu a atenção de todos para situações mais graves e, quando a FIA disse à Benetton para retirar os dispositivos ilegais do carro nada aconteceu, dado que a equipa de Enstone tinha provas que a FIA tinha estado de conluio com eles desde o início da temporada.

Como consequência, a FIA teve de encontrar outras formas de penalizar a Benetton e, quando o carro de Verstappen foi engolido pelas chamas durante um “pit stop” no GP da Alemanha, os técnicos da federação constataram que tinha sido retirado um filtro da máquina de reabastecimento para aumentar a velocidade do fluxo de combustível a entrar no depósito do carro, o que explicava qual a razão porque os reabastecimentos da Benneton eram sempre tão rápidos.

Na altura a popularidade da F1 estava em plano descendente como consequência da morte de Ayrton Senna e a FIA percebeu que, retirar Schumacher e a Benetton do campeonato ainda seria pior. Assim sendo, Mosley contactou directamente o advogado da equipa, o famoso George Carman e num encontro secreto aconselhou a que a Benetton se declarasse culpada, garantindo que a equipa não seria punida. O que de facto aconteceu, deixando toda a gente no paddock irada com uma decisão tão controversa.

4 – DESCOBERTO O SEGREDO DE MOSLEY
A Fórmula 1 esteve nas bocas do mundo da pior forma possível quando em 30 de Março de 2008 Max Mosley foi capa do tablóide britânico News of the World, graças a uma foto-espia tirada durante uma orgia sado masoquista com cinco prostitutas. O facto do jornal ter afirmado que esta era uma orgia com temática nazi tornou tudo bem pior mas, no final de contas, foi um bónus para o presidente da FIA, porque não foi possível provar, para além da dúvida razoável, que era esse o caso.

A notícia caiu como uma bomba no paddock da F1, com quase todos os construtores envolvidos (excepção feita à Renault) a exigirem que Mosley renunciasse ao cargo para que a federação voltasse a ganhar credibilidade, mas o filho de Sir Oswald Mosley jogou bem as cartas, admitindo imediatamente que praticava actos sado masoquistas há mais de 40 anos, mas negando veementemente que tivesse existido qualquer conotação nazi naquela orgia. Levou o caso à barra dos tribunais e ganhou, já que a principal testemunha do News of the World não compareceu e, mais tarde, Mosley usou o seu poder no seio da FIA para garantir um voto de confiança que quase levou a uma séria divisão na entidade federativa, dado que 66 votaram contra ele e estiveram à beira de constituir uma federação paralela.

Furioso com os construtores que o tinham tentado retirar de uma posição que pretendia conservar para o resto dos seus dias, Mosley iniciou uma cruzada contra eles – queria todos os construtores fora da Fórmula 1 e até mesmo a Ferrari foi um dos seus alvos, mesmo sabendo que seria muito difícil conseguir que a F1 sobrevivesse sem a mítica equipa italiana.

A consequência das suas ações levou à formação da FOTA, rapidamente apoiada por todas as equipas de F1 e a iniciar uma guerra que quase matou este desporto, mas que foi bem sucedida, pelo menos ao levar Mosley a aceitar que os seus dias à frente da FIA tinham acabado, optando por apoiar como seu sucessor Jean Todt em detrimento de Ari Vatanen que se candidatava com o claro objetivo de mudar a forma da FIA operar.

O que falta apurar é quem “tramou” Mosley e o expôs como um ser perverso aos olhos do mundo. O ex-presidente da FIA disse, na altura, que sabia quem pagou a uma das prostitutas para filmar a orgia e vendeu as fotos ao tablóide e que em breve iria desvendar quem eram os culpados. Mas passaram 20 meses sem posteriores notícias e o consenso geral no paddock é que a mulher e o seu marido – um agente de contra espionagem – perceberam quem Mosley era e que o fizeram apenas por dinheiro, sem que estivessem envolvidas nesta trama pessoas ligadas à Fórmula 1.

5 – JEREZ 1997 – SCHUMACHER DEITA TUDO A PERDER
Todos rimos a bom rir durante o GP do Luxemburgo de 1997 – realizado em Nurburgring – quando Frank Williams, questionado sobre o que faria a sua equipa se Jacques Villeneuve estivesse a apenas um ponto de Schumacher à entrada para a última corrida da temporada, respondeu assim: “apenas faremos uma coisa – reforçar os triângulos de suspensão do nosso carro.” Uma referência directa à forma como o piloto alemão tinha ganho o seu primeiro título em 1994 quando no GP da Austrália atirou com o seu carro contra o monolugar de Damon Hill, forçando ambos a desistirem e assegurando desta forma a vitória no campeonato.

Quatro semanas mais tarde já não existiram motivos para sorrir. Tendo liderado desde o início Schumacher conseguiu alcançar uma confortável distância sobre Villeneuve e Frentzen na primeira parte da corrida, mas após todos terem parado nas boxes o canadiano encetou um forte ataque e no início da volta 48, das 69 que constituíam o Grande Prémio, estava a menos de um segundo do seu rival. Sabendo que Schumacher iria ser tremendamente defensivo, Villeneuve optou por uma manobra de surpresa e mesmo sabendo que estava bastante atrás do alemão, à aproximação do gancho Dry Sack efetuou uma manobra arriscada mergulhando para o interior da curva e apanhando o piloto da Ferrari desprevenido.

Quando Schumacher viu o Williams por dentro atirou com o seu carro contra ele, mas os resultados não foram os que esperava. Enquanto que em Adelaide, três anos antes, tinha atingido o Williams de Hill na roda dianteira esquerda danificando a suspensão e a direcção do carro britânico, em Jerez Schumacher só conseguiu atingir o carro de Villeneuve no pontão lateral o que não provocou danos de maior. Na verdade foi o Ferrari que saiu de pista e abandonou, entregando o título ao canadiano.

Após a corrida Schumacher tentou culpabilizar Villeneuve afirmando que ele o tinha atirado para fora de pista, mas a reacção no paddock foi 99 por cento contra ele, já que mesmo os que tiveram dúvidas em relação aos acontecimentos de 1994 perceberam que Schumacher tinha tentado a mesma armadilha. A algazarra nos media foi tremenda e a FIA foi forçada a tomar decisões.

Como habitualmente, Mosley produziu muito ruído e fez muito pouco já que a última coisa que queria era uma penalização ao alemão que comprometesse as suas hipóteses de vencer o mundial de 1988. Desta forma Schumacher foi desqualificado do campeonato de 1997 – o que pouco ou nada significava para o piloto – mas manteve todas as vitórias alcançadas nessa época, permitindo, ainda, que iniciasse o campeonato seguinte com o cadastro limpo.

A partir deste acontecimento Schumacher tornou-se numa figura que dividiu o paddock e os adeptos, com parte a afirmar que ele era um grande campeão e que apenas cometeu um erro, enquanto outros não lhe perdoavam as suas acções e estavam sempre prontos para apontar a dedo qualquer sinal de comportamento anti-desportivo cometido pelo piloto alemão até ao seu abandono, nove anos mais tarde.

6 – AUSTRÁLIA 2009 – O “LIARGATE”
Os dois últimos anos de Ron Dennis como líder da equipa McLaren foram uma sucessão de cataclismos que fizeram ruir parte importante da fachada que construiu com tanto esforço desde que chegou à Fórmula 1 no início da temporada de 1980. O golpe final aconteceu no GP da Austrália de 2009 quando contemporizou com uma mentira estúpida para fazer ganhar apenas um ponto a Hamilton, tentando encobrir a grande incompetência que tinha conduzido à perda do terceiro lugar para Jarno Trulli.

Durante o último período de Safety Car, Trulli que estava à frente de Hamilton, saiu ligeiramente de pista na penúltima curva e ficou atrás do jovem britânico. Hamilton perguntou à sua equipa o que devia fazer e informaram-no que era melhor deixar passar Trulli – mesmo que e de acordo com as regras não tinha de o fazer já que o italiano não estava dentro dos limites da pista quando Hamilton o ultrapassou.

Mais tarde, alguns abandonos proporcionaram a Trulli o terceiro lugar final com Hamilton a terminar a corrida em quarto, tendo no imediato dito aos meios de comunicação social que tinha autorizado o italiano a passá-lo para recuperar a posição que tinha atrás do Safety Car. Por razões que ultrapassam o nosso conhecimento a McLaren decidiu protestar a manobra de Trulli afirmando que o italiano tinha ganho uma posição de forma ilegal, já que o Safety Car comandava o pelotão e ninguém está autorizado a ultrapassar.

Hamilton foi convocado pelos Comissários Desportivos, em conjunto com o Director Desportivo Dave Ryan e disse que Trulli pura e simplesmente o tinha ultrapassado, enquanto o italiano insistia que tinha sido convidado a fazê-lo através de um gesto com a mão de Hamilton. Desta forma o piloto da Toyota foi penalizado em 25 segundos, caindo para o 12º posto, mas o assunto não estava encerrado. Quando foi dito à FIA que Hamilton tinha admitido em entrevistas à televisão que tinha dito a Trulli para passar, iniciou-se uma nova investigação, antes do início do GP da Malásia. Confrontado com provas que incidiam nas transmissões de rádio e da telemetria, bem como com as cassetes das entrevistas televisivas, Hamilton admitiu ter mentido e foi desclassificado no GP da Austrália e Trulli recuperou o terceiro lugar.

Mosley, pelo seu lado, utilizou esta mentira como uma forte alavanca para conseguir o que pretendia – Ron Dennis fora da Fórmula 1. Se a McLaren tivesse mantido o seu “Principal”, a penalização poderia ter sido a exclusão do mundial, uma vez que a equipa ainda estava em “liberdade condicional” devido ao “Stepneygate”. Sem alternativa Dennis deixou o paddock na qualidade de homem abatido e humilhado.

Mas a McLaren também despediu Dave Ryan, que apenas tinha seguido ordens, o que tornou a equipa ainda mais impopular, já que o neozelandês nem sempre era bem amado pelo paddock, mas era um homem respeitado. A confissão pública de Hamilton teve diversas interpretações e afectou a sua performance durante algumas corridas, já que não esteve ao seu melhor nível em Sepang e em Xangai, só recuperando a sua habitual performance no Bahrain.

7 – POLÍTICAS EM 2009 – À BEIRA DO DESASTRE
A linha de atuação de Max Mosley para se livrar de todos os construtores na Fórmula 1, como resultado da sua posição aquando do caso News of the World, quase levou à morte do Campeonato Mundial de Fórmula 1. Pela primeira vez na sua história todas as equipas revoltaram-se contra a FIA e as suas exigências na determinação das regras futuras e até mesmo quando a Williams e a Force India abandonaram o barco e secundaram Mosley, fruto de pagamentos prévios feitos pela FIA e por Ecclestone, as restantes oito equipas uniram-se contra o teto orçamental e as outras orientações lunáticas que Mosley queria impor.

O ponto de rutura final surgiu durante o GP da Grã-Bretanha quando a FOTA declarou que os seus membros iam deixar a F1 e criariam uma nova competição a iniciar-se em 2010, com novas regras e também novas equipas que tinham sido negligenciadas pela FIA no processo de selecção para a próxima temporada.

O império de Ecclestone corria o risco de extinção, já que um campeonato com a Williams, Force India e mais oito equipas desconhecidas não tinha hipótese de competir com um campeonato do qual faziam parte a Ferrari, McLaren, Renault, Toyota, Brawn, Red Bull, Toro Rosso e BMW, a que se juntavam outros nomes, tais como a Prodrive e a Epsilon Euskadi.

Não foi tarefa fácil, já que a visão autista de Mosley apontava para que esta rutura não faria mal à F1 e a sua vontade iria prevalecer, mas confrontado com o facto da FOTA já ter na sua lista 14 bons circuitos para 2010 e estar a um passo de estabelecer acordos com as maiores empresas de televisão mundiais para a transmissão do novo campeonato, Mosley capitulou e aceitou deixar a FIA no final deste mandato.

A FOTA tinha ganho a guerra mas perdeu muitas batalhas pelo caminho e como consequência da má publicidade gerada na F1 em 2009, BMW e Toyota abandonaram a competição ao mais alto nível, ambas culpando a crise económica pelas suas decisões. Muitos acreditam que sem a guerra FIA/FOTA teriam permanecido na F1 por muitos e bons anos.

8 – MÓNACO 2006 – SCHUMACHER PERDE JOGADA
A ética de Michael Schumacher voltou a ser escrutinada perto do final da sua carreira quando tentou parar a qualificação do GP do Mónaco de 2006 e quando faltava apenas um minuto para o final da sessão, o que lhe permitia segurar a pole position, depois de ter cometido um pequeno erro na sua última volta lançada. O alemão tinha sido o mais rápido até à altura, mas estava sobre forte ameaça de Alonso e outros pilotos. Forçou ainda mais o andamento na derradeira volta mas, ao cometer um pequeno erro no complexo das piscinas, percebeu de imediato que não conseguia melhorar o seu tempo. Estando os principais rivais a iniciarem as suas voltas finais a sua pole provisória estava bastante vulnerável e, num instante, decidiu parquear o seu carro no meio da pista, simulando uma falta de controlo do F2007 no gancho de Rascasse. Schumacher nem tentou fazer a curva, mesmo sabendo-se que ia bastante devagar, evitou o contacto com o rail e deixou que o motor fosse abaixo.

Com bandeiras amarelas nessa área e o carro parado na pista, Schumacher estava certo que ninguém ia bater o seu tempo e celebrou a conquista de mais uma pole position, mas no lado da Renault estavam todos furiosos e Alonso manifestou-o na habitual conferência de imprensa após a qualificação. Briatore, pelo seu lado, defendia o ponto de vista do seu piloto em todas as entrevistas que conseguia dar e no paddock todos condenavam Schumacher pelo seu comportamento anti-desportivo.

Era tanto o rebuliço que os Comissários Desportivo não tiveram outra alternativa senão investigar o assunto e após uma longa reunião – que durou até às 11 horas da noite – consideraram o alemão culpado e enviaram-no para o final da grelha de partida

Surpreendentemente Schumacher contestou o veredicto afirmando estar inocente, apesar de ter sido considerado que não conseguiu controlar o seu carro quando seguia a 16 km/h (!!!). Ninguém acreditou nele.

9 – SAN MARINO 2005 – O CASO DO DEPÓSITO DE COMBUSTÍVEL
A BAR-Honda não tinha iniciado a temporada de 2005 tão bem quanto tinha acabado o anterior campeonato, mas as coisas começaram a correr melhor em Imola, quando Jenson Button terminou a corrida em terceiro lugar e Takuma Sato foi quinto. Eram muitos os sorrisos na garagem da equipa no final do Grande Prémio mas o bom ambiente foi sol de pouca dura já que nos dois carros foram encontrados depósitos de combustível ilegais – de facto depósitos duplos o que lhes permitia correr abaixo do peso legal na maior parte da prova e, posteriormente, regressar ao peso correto após a última paragem na box – e os dois pilotos foram desclassificados.

A FIA teve ainda mão mais pesada para a BAR e para a Honda proibindo-os de participar nas duas corridas seguintes, quando a equipa tentou reverter a decisão de desclassificação no Tribunal de Apelo, o que fez com que Button e Sato falhassem os Grandes Prémios de Espanha e Mónaco.

Foi óbvio para todos que a BAR-Honda fez batota, mas na altura transpirou que muitas outras equipas utilizavam idêntico dispositivo e que a entidade federativa estava a par do caso. De facto, sete das dez equipas que participavam no mundial de F1, à altura, alteraram os depósitos de combustível dos seus carros durante as duas corridas seguintes o que tornou claro que a FIA conhecia o que se passava, mas decidiu selecionar a BAR-Honda como equipa a penalizar e por razões políticas.

O construtor japonês era, nessa época, um dos líderes da defunta associação GPMA que pretendia forçar a discussão de alguns assuntos com a FIA e esta foi a forma de Mosley demonstrar que podia fazer tudo aquilo que quisesse se insistissem em afrontá-lo fora das pistas. Em pouco tempo a GPMA acabou, mas a temporada da BAR-Honda ficou comprometida, mesmo que Button tenha conquistado pontos nas dez corridas seguintes, incluindo dois pódios, demonstrando que a equipa não necessitava de dispositivos ilegais para ser competitiva.

10 – ÁUSTRIA 2002 – GOZAR COM A F1 E COM OS ADEPTOS
A temporada de 2002 mais parecia um passeio no parque para Michael Schumacher, que tinha ganho com facilidade quatro das cinco primeiras corridas e chegou ao GP da Áustria na liderança, com 21 pontos de avanço sobre Montoya e 24 sobre o seu irmão Ralf. Tal como se esperava os F2002 dominaram no A1-Ring mas desde o início do fim-de-semana que Rubens Barrichello tinha uma pequena vantagem sobre o seu companheiro de equipa, tendo alcançado a pole e liderado a corrida desde o princípio.

Schumacher ainda conseguiu diminuir a desvantagem para o brasileiro mas nunca esteve em posição de o ultrapassar. A dez voltas do fim as atenções centraram-se no pit wall da Ferrari, já que no ano anterior Barrichello tinha sido forçado a perder o segundo lugar nos derradeiros metros da corrida, para oferecer a Schumacher dois pontos extra no Campeonato, num GP que Coulthard venceu. Iria a Ferrari fazer o mesmo?

Claro que sim, apesar de Barrichello ter contestado a decisão via rádio até à última volta, quando foi tornado claro que perderia o seu lugar na Ferrari se não deixasse Schumacher passar. O que fez na última curva do circuito, um ato que conduziu a maior reação negativa do público a que nos foi dado assistir num Grande Prémio.

Schumacher foi apupado desde que parou o carro até ao momento em que saiu do pódio, por uma multidão enraivecida e ainda tentou compor as coisas ao forçar Barrichello a subir para o degrau mais alto enquanto soava o hino nacional alemão. A reação dos media também foi extremamente negativa, mas dado que as ordens de equipa eram permitidas, o máximo que a FIA pode fazer foi multar os pilotos e a Ferrari num milhão de dólares pelas atitudes grotescas no pódio, antes mesmo de alterar as regras para ter a certeza que uma situação destas não voltava a acontecer. Bem, pelo menos de uma forma tão evidente.

José Luís Abreu/AutoSport

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