Tração total na Fórmula 1 depois de 2020?

08/03/2017

Ainda hoje o presidente da FIA, Jean Todt veio a público revelar que as conversações relativas aos motores pós-2020 vão começar, e um dos caminhos para a Fórmula 1 e os grupos propulsores pós -2020 será a tração total híbrida. Mas apesar de poder haver quem defenda esta ideia, os seus opositores são, também, bastante poderosos.

É cíclico. De tempos a tempos a Fórmula 1 passa por um conjunto de mudanças significativas, e o mais recente exemplo, ainda estamos a vivê-lo. Quando em 2014 se entrou na era híbrida da disciplina máxima do desporto automóvel, a F1 nunca mais foi a mesma, pois desde esse momento passaram a discutir-se fluxos de combustível, reaproveitamento de baterias, energia, etc. Muita coisa mudou desde esse momento e nesta altura as atuais unidades de potência que ‘animam’ os carros de Fórmula 1 entram este ano na sua quarta temporada de atividade, tendo ainda mais três previstos pela frente.

Só quem, em 2021, tudo poderá, novamente, mudar, e até lá vai entrar-se num período de discussão alargada semelhante ao que resultou no que existe agora na F1.
Há grandes hipóteses de ser colocada em pista uma nova fórmula, que será um novo capítulo da categoria máxima do desporto automóvel, podendos os monolugares de quatro rodas motrizes regressar ao mundo dos Grandes Prémios de Fórmula 1 Estamos a praticamente a cinco anos de distância da introdução de um novo regulamento de motores, depois de equipas e FIA terem concordado em manter os V6 turbohíbridos até ao final de 2020, mas vão surgindo já algumas ideias que poderão prevalecer no futuro e determinar aquilo que serão os Fórmula 1 da próxima década.

A possibilidade que poderá receber mais apoio passa por manter na sua essência as unidades de potência que temos hoje, até por que em 2020 todas elas deverão estar equiparadas, uma vez que a vantagem que a Mercedes ainda goza diluir-se-á à medida que é alcançado o potencial máximo destes V6 turbohíbridos.
Com a crescente eletrificação dos carros de estrada, a entidade federativa poderá até reduzir a quantidade de combustível disponível a cada piloto por Grande Prémio, dando ênfase aos sistemas híbridos, o que ajudaria as marcas presentes na Fórmula 1 nas suas ações de marketing cada vez mais apostadas em mostrar uma imagem ecológica.
Até no campo financeiro faria sentido, dado que a sua manutenção não implica profundos custos de desenvolvimento, que acabarão por se dissolver de forma ainda mais efetiva se forem mantidos por mais um punhado de anos. A grande revolução que poderá ser introduzida no mundo dos Grandes Prémios passa pelo ressurgimento de uma tecnologia que está ausente do Campeonato do Mundo de Fórmula 1 desde 1971 e proibida desde 1982: as quatro rodas motrizes.

No entanto, a forma como os monolugares de Grandes Prémios alcançarão a tração total será completamente distinta daquilo que foi visto no final sobretudo nos anos sessenta, passando pela eletrificação das duas rodas dianteiras, uma solução muito mais atual e mais efetiva que passar um pesado veio de transmissão do motor para a frente do carro.

Segundo o que o AutoSport pôde saber, uma das soluções para as unidades motrizes da próxima década passa por colocar um motor elétrico em cada uma das rodas dianteiras, funcionando para lhe dar vida, por um lado, e para produzir energia durante as travagens, que será armazenada nas baterias e usada quando necessária.
No fundo esta não é uma tecnologia desconhecida do mundo das corridas de automóveis, uma vez que os LMP1 do Campeonato do Mundo FIA de Endurance já a usa, dominando a Porsche, a Toyota e a Audi estas características.

No caso do protótipo da marca de Zuffenhausen os dois motores aplicados às rodas dianteiras do 919 Hybrid são capazes de desenvolver mais de quatrocentos cavalos, contra os cento e sessenta que os sistemas híbridos dos Fórmula 1 atualmente produzem. No caso dos monolugares da categoria máxima do desporto automóvel, dificilmente os sistemas híbridos poderão desenvolver uma potência semelhante, dado que um carro de Grande Prémio é substancialmente mais leve – um LMP1 pesa atualmente 875 quilogramas contra 728 dos F1 deste ano – sendo, para além disso, mais difícil de integrar na dianteira devido a questões de espaço e de aerodinâmica, o que coloca um grande desafio aos projetistas, caso esta possibilidade avance até às pistas em 2021.

A travagem passará ser modulada eletricamente, tal como acontece hoje em dia com o trem traseiro, algo que tem causado alguns problemas técnicos a diversas equipas, inclusivamente à Mercedes, sendo este mais um desafio que os responsáveis técnicos de cada uma das estruturas terão que ultrapassar. Apesar de todos os desafios técnicos que os projetistas enfrentarão e do peso mínimo, que a FIA seguramente aumentará para manter ou incrementar os níveis de segurança passiva, os Fórmula 1, com estes hipotéticos motores do pós-2020, serão ainda mais rápidos devido à maior potência que todo o complexo sistema motor desenvolverá com a vantagem de poder ser transmitido ao asfalto de uma forma mais efetiva.

Para além de carros com unidades de potência mais performantes e eficazes que nunca, que de certa forma pode apelar aos adeptos mais ortodoxos, com esta solução, a categoria máxima pode seguir igualmente o seu caminho na eletrificação dos automóveis, mantendo o rótulo de laboratório para os carros do dia-a-dia.
Os grandes construtores poderão, igualmente, justificar os orçamentos para se manter ou ingressar na Fórmula 1 perante os departamentos de marketing, uma vez que são diversos os construtores com carros híbridos de tração total, e perante o departamento de pesquisa e desenvolvimento, dado que poderá existir uma transferência de tecnologia da pista para as estradas.

Esta parece ser uma solução com muitos aspetos positivos e que poderá garantir à Fórmula 1 mais uns anos de competição intensa na pista, graças à confluência de performances entre unidades de potência, que com este regulamento prosseguirá. Mas no paddock dos Grandes Prémios a lógica nem sempre prevalece.

Ferrari: O animal político
A Ferrari vindo a ser determinante na definição dos regulamentos ao longo da história da Fórmula 1, quem não se lembra de Enzo Ferrari ter ameaçado abandonar os Grandes Prémios para rumar à Fórmula Indy em meados dos anos oitenta ou de Luca di Montezemolo ter forçado a adoção dos V6 na atual era, quando alguns os construtores que gostavam que fossem os quatro cilindros em linha a configuração escolhida, simplesmente por que a marca italiana jamais teria motores tão simples na sua gama.

Sergio Marchionne afirmou recentemente que em 2019 toda a gama da marca de Maranello terá modelos híbridos, o que vai de encontro à Fórmula 1 atual, tendo também um carro de quatro rodas motrizes – o atual GTC4Lusso – muito embora através de um sistema mecânico, ainda que extremamente evoluído. Em termos de imagem e de marketing, um Fórmula 1 de tração total não será um problema para a Ferrari, até porque lhe permite preparar os seus clientes para o próximo passo da eletrificação, como tem vindo a fazer presentemente com os motores híbridos. No entanto, sabe-se que a Scuderia tem sempre algum interesse pelos quais se bater e, se considerar conveniente bater o pé para ganhar algum tipo vantagem, não hesitará em fazê-lo.

Honda: Politicamente correto

A Honda tem vindo a ser uma das pioneiras na hibridização automóvel, contado com carros híbridos no seu catálogo há longos anos. Atualmente, o construtor nipónico tem até um automóvel híbrido de tração total, sendo cada uma das rodas dianteiras animadas por um motor elétrico. Na verdade, a Honda coloca em pista um carro com estas características no Super GT – o NSX, que tal como a versão de estrada, possui três motores elétricos, dois aplicados diretamente nas rodas dianteiras e um a ajudar o V6 atmosférico japonês. É evidente que o construtor fundado em Hamamatsu reconhece que os carros híbridos de quatro rodas motrizes são o futuro a curto/médio prazo, estando esta possível evolução da Fórmula 1 em linha com a imagem que pretende passar. De acordo com o que o AutoSport pôde apurar, a Honda não se oporia a monolugares de Grande Prémio com esta configuração, mas os japoneses pretendem que exista um consenso alargado entre os construtores e não defenderá esta solução se os restantes construtores decidirem que a Fórmula 1 deverá seguir outro caminho, desde que faça sentido para a categoria máxima.

Mercedes: Em nome da imagem
A Mercedes tem vindo a dominar a atual era de V6 turbohíbridos e, como é natural, qualquer entidade que esteja numa posição de força tem alguma resistência à mudança, dado que poderá perder a sua vantagem. Ainda assim, a marca de Estugarda sabe que o futuro próximo dos carros de estrada passará pela configuração híbrida de quatro rodas motrizes e o construtor premium que lidera as vendas do segmento tem apostado em fazer passar uma imagem forte através do seu programa de Fórmula 1. É ainda cedo para a Mercedes se comprometer com uma ideia para as unidades de potência pos-2020, mas uma adopção de monolugares de tracção total com as rodas dianteiras animadas por motores eléctricos poderá acolher o apoio da Mercedes, sobretudo se não se colocarem pelo meio questões políticas.

Uma oportunidade para a Renault
A corrente era de unidades de potência não tem sido de boa memória para a Renault, muito embora seja o segundo construtor com mais triunfos desde 2014, secundando à distância a Mercedes. A marca francesa entrou este ano no mercado dos híbridos – com o Megane Hybrid – tendo iniciado a sua ofensiva de eletrificação automóvel com diversos modelos totalmente eléctricos, mas para já não tem qualquer modelo na gama que possa aproximar-se das características dos monolugares que poderão povoar os Grandes Prémios depois de 2020. No entanto, não será certamente por isso que a Renault contrariará a introdução da tração total híbrida no futuro.
Uma nova configuração do grupo propulsor poderá ser uma oportunidade para que a marca francesa inverta a sua atual situação e se imponha na era híbrida.
A única questão poderá passar pela sua determinação financeira em abraçar um projecto que poderá encarecer todo o programa, ainda que ligeiramente, dado que, como é sabido, Carlos “Cost-Cutter” Ghosn não é conhecido por passar cheques indefinidamente.

Seduzir novos construtores
Um Fórmula 1 com quatro rodas motrizes hibridas poderia ser uma Fórmula 1 interessante para novos construtores, devido ao seu alinhamento com a evolução a que se vai assistindo nos carros de estrada. O Grupo Volkswagen esteve presente nas negociações que deram origem às atuais unidades de potência, através da Audi, e segundo inúmeros e intensos rumores, a marca de Ingolstadt estaria agora a preparar-se para entrar na categoria máxima do desporto automóvel, se o gigante alemão não tivesse sido apanhado no escândalo das emissões.

Contudo, no seio do Grupo Volkswagen existe muita tecnologia de acordo com as premissas dos possíveis grupos propulsores pos-2020, uma vez que tanto a Audi como a Porsche já competiram, no caso da segunda ainda compete, na classe LMP1 do WEC, que já permite o uso de motores elétricos para animarem as rodas dianteiras.
A BMW poderá ser outra das marcas a sentir-se tentada por uma Fórmula 1 com estas características, tendo atualmente um produto no seu catálogo de quatro rodas motrizes, duas delas potenciadas por geradores elétricos – o i8.

Liberty: Primeiro o que é mais importante
Um dos principais óbices a introdução de monolugares de tração total híbrida poderá mesmo ser a Liberty Media. Os americanos já revelaram que estão interessados que a Fórmula 1 mantenha as suas características que a elevaram a desporto global ao longo das últimas décadas e, uma delas, é precisamente a inovação tecnológica que fez vibrar os seus adeptos e deixou de queixo caído os espectadores/telespectadores ocasionais.

Contudo, a companhia de John Malone está no negócio do entretenimento e não deverá estar interessado que a tecnologia se intrometa definitivamente na animação em pista. O próprio Ross Brawn, que agora faz parte do triunvirato que gere a Fórmula 1, já avisou que todas as vertentes da categoria terão que conviver em harmonia. “Temos que encontrar um equilíbrio entre a tecnologia e os aspetos desportivos. É algo que temos que discutir com as equipas. Realizaram um grande investimento com estes motores, portanto, não podemos abandonar e dizer: ‘vamos alterar os motores’.

Mas de que forma como vamos evoluir daqui para a frente, de que forma teremos um motor fantástico que todos admirem e gostem?”, questionou o inglês.
A avaliar pelas palavras que os homens da Liberty Media têm vindo a proferir, uma das suas primeiras tarefas passa por garantir mais competitividade em pista e de melhor qualidade, tendo já avisado que via com bons olhos a introdução de um teto orçamental de modo a que todas as equipas possam partir de um plano de igualdade.
Deixou já transparecer, igualmente, que pretende também simplificar aquilo que os adeptos veem em pista, sendo o DRS, por exemplo, um elemento que desejava ver desaparecer do panorama do mundo dos Grandes Prémios. Se a utilização de um grupo propulsor maios complexo se interpuser entre si e estes objetivos que considera fundamentais, seguramente não terá qualquer pejo em o colocar de lado.

Em busca da melhor tração
Depois de 2020 poderemos ter carros de quatro rodas motrizes na Fórmula 1, mas isso não será uma novidade na categoria, que já viu inúmeros monolugares de tração total participarem em Grandes Prémios do Campeonato do Mundo. Esta tecnologia foi alvo de grande namoro por parte dos projetistas dos carros de Grandes Prémios e tanto a Alfa Romeo como a Mercedes, ambas nos anos cinquenta, equacionaram conceber carros de tração total. O projecto da marca de Arese, o 160, nunca saiu do papel, ao passo que o monolugar de Estugarda, depois dos primeiros testes, foi decidido colocar de parte essa opção, devido ao seu peso, nascendo assim o conquistador W196.
Mas o estágio precoce do desenvolvimento dos pneus obrigava as equipas a encontrar uma forma efetiva de colocar a potência crescente dos motores de 2,5 litros atmosféricos no chão e os monolugares de quatro rodas motrizes eram a solução mais evidente. A primeira aparição de um 4×4 na Fórmula 1 sucedeu em 1961, vinte anos antes da Audi ter introduzido esta tecnologia nos ralis, tendo o Ferguson P99 sido o protagonista do feito.

O carro foi concebido pela Ferguson, interessada em promover as suas transmissões de tratores, a qual foi acoplado um motor 1,5 litros de quatro cilindros da Climax, motor ao qual muitas equipas recorreram quando o CSI decidiu reduzir a capacidade dos propulsores para o início da década de sessenta.
Esta decisão acabou por diluir as vantagens do carro comissionado por Rob Walker, o dono da Rob Walker Racing, uma vez que, com motores mais pequenos e menos potentes, o peso extra de uma transmissão a todas as rodas acabava por matar as suas vantagens.

Ainda assim, o Ferguson P99, que tinha uma distribuição de binário equitativa entre os dois eixos, chegou às pistas e, depois de uma estreia no British Empire Trophy, pelas mãos de Jack Fairman, tomou parte no Grande Prémio de Inglaterra de 1961.  O piloto do Surrey iniciou a corrida de Aintree, mas o Lotus 18 de Sir Stirling Moss avariou e, como chefe de fila, assumiu os comandos da máquina de tração total, para mais tarde ser desclassificado por ter sido assistido em pista.
Depois de ter vencido o International Golden Cup, em Oulton Park, pelas mãos do mais vitorioso piloto sem nunca ter conquistado um ceptro mundial, o Ferguson foi saindo de senda, terminando a sua carreira no Campeonato Britânico de Montanha.

Sempre com tendência para soluções técnicas de grande exigência, a BRM acabou por ficar com a tecnologia desenvolvida pela Ferguson, até por que no horizonte estava a introdução de novos motores de três litros, que prometiam mais potência e binário, colocando a motricidade na berlinda. No entanto, a máquina criada pela estrutura fundada por Raymond Mays e Peter Berthon nunca foi devidamente desenvolvida e nunca participou num Grande Prémio, apesar de se ter qualificado para a prova de Silverstone de 1964 no último lugar e a sete segundos da pole-position da Jim Clark, em Lotus.
Mas a ideia inicial da BRM de desenvolver um sistema de tração total para a chegada dos motores de três litros de cilindrada tinha os seus méritos e, catalisado pelo motor Ford Cosworth DFV, assistir-se-ia até ao final da década a um verdadeiro boom de surgimento de carros de quatro rodas motrizes.

Com a democratização do V8 criado por Mike Costin e Keith Duckworth os projetistas tiveram que se virar para novas ideias no campo do chassis para alcançar algum tipo de vantagem competitiva, uma vez que, se excetuarmos a BRM, a Ferrari e a Matra, todas as equipas tinham à sua disposição os mesmos valores de binário e de potência.
Na ansia de se superiorizar às suas adversárias, Lotus, Matra e McLaren embarcaram em projetos 4×4 a tempo de participarem na temporada de 1969, muito embora todas elas mantivessem os seus carros de tração traseira.

Colin Chapman já tinha alguma experiência dos monolugares de quatro rodas motrizes, através dos carros-turbina que vinha a usar nas 500 Milhas de Indianápolis, e introduziu o conceito de tração total num chassis baseado no 49, que tinha vindo a ser um dos melhores carros desde que a era dos motores de três litros tinha começado.
Por seu lado, os homens da Matra, apesar de mais inexperientes, adotaram uma abordagem semelhante, partindo do chassis MS80, que Jackie Stewart levara ao título em nesse mesmo ano, para o adaptar de acordo com as necessidades de um monolugar de tração total – nascia assim o MS84.
No campo da equipa de Bruce McLaren a abordagem não seria diferente e o M9A tinha fortes influências da parte do M7A, carro que defendeu as cores formação do neozelandês entre 1968 e 1971, sendo-lhe aplicado os componentes para o tornar num monolugar de quatro rodas motrizes.

Mais pesados que os seus congéneres de tração traseira e com os pilotos a queixarem-se consistentemente do seu comportamento, os monolugares 4×4 foram sendo colocados de parte, até por que qualquer uma destas três equipas estava envolvida na luta pelos Campeonatos do Mundo de 1969. Ainda assim, apesar de toda a sua falta de desenvolvimento, o Matra MS84, garantiu um ponto no Grande Prémio do Canadá, pelas mãos de Johnny Servoz-Gavin, no sexto posto a seis voltas do Brabham Ford de Jacky Ickx, o vencedor, sendo até à data o único carro de tracção total a pontuar na história da Fórmula 1.
Por seu lado, a Cosworth, depois de Duckworth ter percebido que devido ao imenso torque do DFV os Lotus 49B perdiam muito facilmente tração quando em aceleração, abraçou também um projecto para um carro de tração total.

Apesar de um monolugar feito de raiz para esta característica, também o carro da Cosworth padecia dos mesmos males dos seus congéneres – peso excessivo e subviragem – tendo Jackie Stewart, ao testar o monolugar concebido por Robin Herd, dado a machadada final no projecto de um carro que nunca competiu, ao dizer que “é tão pesado à frente que, quando curvamos começamos a ser conduzidos. O carro tenta tomar conta de nós”. Com advento das asas e dos pneus slicks, os carros de tração total cairiam no esquecimento, mas só em 1982 a FIA decidiu proibi-los, quando a Williams andou a testar um carro de seis rodas, quatro delas motrizes. Com as negociações para os motores pos-2020, poderá abrir-se a possibilidade de voltarmos a ver monolugares de Fórmula 1 4×4, mas agora com uma tecnologia muito mais evoluída, a sua integração, apesar de todos os constrangimentos, será muito mais fácil.

1950 – Motores 4,5 litros atmosféricos/1,5 litros sobrealimentados
1952 – Motores de 2 litros atmosféricos
1953 – Motores de 2,5 litros atmosféricos/750cc sobrealimentados
1961 – Motores 1,5 litros atmosféricos
1966 – Motores 3,0 litros atmosféricos/1,5 litros sobrealimentados
1986 – Motores 1,5 litros sobrealimentados
1987 – Motores 3,5 litros atmosféricos/1,5 litros sobrealimentados
1989 – Motores 3,5 litros atmosféricos
1995 – Motores 3,0 litros atmosféricos
2006 – Motores 2,4 litros atmosféricos V8
2014 – Motores 1,6 litros turbocomprimidos com dois sistemas híbridos

Jorge Girão

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