WRC 2017: Aerodinâmica radical

José Azevedo é mecânico da VW Motorsport, a equipa que tudo ganhou entre 2013 e 2016, e que no final do ano passado os seus responsáveis decidiram fazer ‘saltar’ do WRC. Acompanhou toda a evolução do novo Polo de 2017, que provavelmente só irá correr em 2018, e por isso sabem bem o que significa a nova aerodinâmica dos carros: “Há uma coisa curiosa, as regras ditaram muita coisa, andou muita coisa a ser testada mas no fim a nível de aerodinâmica são quase todos iguais. Está quase tudo na mesma base. Acho que a aerodinâmica vai ajudar muito, e não é só ser o aileron ser mais largo e alto. Antes tinha que ficar nos limites da largura do carro mas agora pode ser maior, mais alto que o tejadilho e que os para-choques de trás. Defendo a opinião do nosso diretor técnico o François-Xavier Demaison, que diz termos sido conservadores nessa área.

Mas entre ter uma boa aerodinâmica em cinco quilómetros e depois começar a partir bocados de carbono e não ter aero para o resto da secção, ele preferiu ter menos ‘aero’ mas que desse para o dia todo. E depois há ralis como a Suécia e Finlândia, que são ralis rápidos, que se os carros tiverem menos downforce, andam mais, e há ralis que se precisa de mais apoio para as curvas, por exemplo nos ralis de asfalto. Não podemos fazer um carro para um só rali, faz-se para uma época inteira e cada um tem a sua opinião e defende a sua ideia. Se perguntarem se a aerodinâmica vai ajudar, vai, os pilotos notam a diferença, notam, quem vai ter a melhor aerodinâmica durante o ano é complicado saber, provavelmente uns vão ter melhor para uns ralis, outros noutros, e depois quem tiver o melhor compromisso é que tem vantagem. Depende também da maneira com o carro está feito, se calhar há quem precise de mais aerodinâmica porque tem menos tração, quem tem boa tração não precisa de tanta aero.” explicou José Azevedo, que nos deixa ainda com mais dúvidas do que certezas, pois há muitas incógnitas nesta equação…

Ouvimos também Tom Fowler, Diretor Técnico da Toyota Gazoo Racing, que também não tem muitas certezas se é melhor ter muitos apêndices aerodinâmicos ou não: “Os regulamentos anteriores eram muito apertados relativamente a este tipo de peças mas isso mudou muito nestes regulamentos. De qualquer forma, mesmo com essa maior latitude, fazer com que esses componentes sobrevivam facilmente aos ralis não tem sido fácil. Fizemos um grande trabalho nessa área mas penso que todas as equipas fizeram concessões desde o princípio, pensando se valeria a pena explorar ao máximo todos os possíveis pequenos apêndices aerodinâmicos que possivelmente se poderão perder facilmente nos ralis com os carros a bater tanto em tudo o que há pelas estradas. Será que uma pequena peça vale a pena se for suscetível de estar sempre a perder-se? Mas por outro lado, como os ralis são hoje em dia, deixaram há muito de ser eventos de endurance, são sprints que por vezes se resolvem apenas por décimas e por isso se desenhamos um carro e decidimos que não devemos colocar isso porque pode cair, podemos estar a perder performance que se pode precisar. O objetivo é maximizar o que pudermos, e depois tentar fazê-lo funcionar. Se não conseguirmos, então damos um passo atrás até conseguirmos e ficamos por aí…”, disse Fowler.

E se os dois primeiros não foram completamente esclarecedores quanto à questão da aerodinâmica – porque tudo é novidade para todos e as equipas estão no ano zero do conhecimento – Malcolm Wilson também não acrescentou muito: “A aerodinâmica é uma área em que estamos a trabalhar para ter peças mais duráveis. Especialmente em provas como a Finlândia vai fazer diferença, mas penso que nos ralis com estradas lentas nem tanto. Estamos a aprender a cada teste que passa e uma das coisas que já sabemos é que por vezes achamos que determinado tipo de estrada vai danificar muito o carro e depois verificamos que não e noutra, é uma loucura de peças soltas. Há claramente muito trabalho a fazer…”, disse.