Ferrari 275 GTB/C, o veterano português

Em Outubro de 1964, no Salão de Paris, a Ferrari apresentou a sua nova Berlinetta – a par da versão Spider – designada 275 GTS. Como nos modelos anteriores, a sua designação “275” reflectia a capacidade unitária de cada um dos seus doze cilindros, dispostos em V a 60 graus. Era um acréscimo de cerca de 300 cc em relação ao seu antecessor, o elegante 250 GT “Lusso”. Já o 275 GTB exibia formas musculadas e agressivas. Com capot longo e habitáculo recuado, a primazia dada ao motor e à potência eram bem claras. Neste ponto, mais do que herdeiro do 250 GTL, o 275 GTB declarava a filiação do 250 GT de chassis longo, mais conhecido por Tour de France (ou TDF), pelas vitórias alcançadas naquela mítica prova. Havia também um pouco do 250 GTO (1964), sobretudo nas agressivas entradas de ar laterais e na traseira cortada, com um pequeno aileron incorporado, uma característica também comum ao “Lusso”. Era um Ferrari clássico, sem quebra com o passado, o que parece adequado, tendo em conta que foi o último modelo da marca antes do seu controlo passar para a Fiat.

Em termos mecânicos, se o 275 GTB não revolucionou, pelo menos apresentou uma série de inovações há muito desejadas, como a caixa de cinco velocidades (uma estreia nos Ferrari de estrada), a suspensão independente nas quatro rodas e a disposição da caixa de velocidades junto ao diferencial traseiro, em transaxle, que permitia uma repartição de peso de 49% para o eixo anterior e 51% para o posterior. Mais criticável era a utilização de um veio de transmissão muito fino e de peça única, ligado ao chassis por apenas uma chumaceira. Esta opção justificava-se apenas por questões de peso, mas o preço pagava-se na falta de fiabilidade. O problema manifestava-se inicialmente através de vibrações, mas rapidamente podia resultar na ruptura total, com danos variados tanto para a caixa, como para o motor. A situação resolveu-se com a adopção de juntas homocinéticas.

O motor era derivado do conceito inicial de Gioacchino Colombo, cuja origem remonta a 1946, antes mesmo de Enzo Ferrari poder usar o seu nome num automóvel. O curso de 58,8 mm ficou estabelecido em 1948 e, desde esse momento até à apresentação do 275 GTB, só as alterações no diâmetro dos cilindros (de 60 mm no 166 Sport, até aos 77 mm do GTB) foram responsáveis pelo aumento de cilindrada. O bloco em liga leve (Siluminum), a cambota de sete apoios, os dois blocos de cilindros – cada um com a sua árvore de cames – dispostos em V a 60 graus, são características comuns a esta família de motores. No 275 GTB, o motor debitava 280 CV às 7.600 rpm, mas podia chegar aos 300, com a opção de seis carburadores. O 275 GTS, que apresentava linhas bastante diferentes, estava pensado para uma utilização mais pacata, debitando “apenas” 260 CV às 7.000 rpm.

O 275 GTB sofreu, no final de 1965, uma alteração na carroçaria, quando o capot se tornou mais comprido, para evitar o efeito de “levitação” do trem dianteiro a velocidades elevadas. As primeiras 240 unidades dizem-se de “nariz curto”, por oposição às restantes, de “nariz longo”.

A apresentação do Lamborghini 350 GT, em 1966, equipado com quatro árvores de cames à cabeça, veio obrigar a Ferrari a adoptar também este sistema, que resultou na apresentação do 275 GTB/4. O motor passava a estar equipado com seis carburadores e cárter seco, debitando 300 CV às 8.000 rpm. Exteriormente o 275 GTB/4 distinguia-se dos 257 GTB “nariz longo” por uma bossa no capot.

Fabricaram-se 330 exemplares do GTB/4 antes de ser apresentado em 1968 o novo 365 GTB/4 “Daytona”, um automóvel muito diferente em termos estéticos e mecânicos, que iniciou uma nova fase na história da Ferrari.

O 275 GTB/C de Achiles de Brito

No início de 1965, Aquiles de Brito formalizou junto de João Gaspar, o importador da Ferrari em Portugal, a encomenda de um Ferrari 275 Competizione ou GTB/C. Esta diferia da versão de estrada por contar com carroçaria em alumínio – sendo quase 100 Kg mais leve – jantes Borrani opcionais e seis carburadores duplos, em vez dos três habituais. O V12 teria uma potência próxima dos 300 CV.

O automóvel chegou a Portugal em Junho de 1965. O seu número de chassis é 07271 GT, o motor Tipo 536/213. A encomenda à fábrica é feita em nome de João Gaspar. Já em Portugal, é pintado de vermelho com lábio da grelha a branco.

Nos dois anos seguintes, o 275 GTB/C realizou diversas provas de velocidade e montanha em Portugal e Angola, vencendo Vila do Conde e Montes Claros, obtendo boas classificações também no circuito de Cascais (2º e 4º) e no Circuito citadino de Luanda.

Em 1967, o automóvel passou a ser propriedade de Carlos Santos, depois Jorge Fausto Figueiredo, que ficou com ele alguns anos. Depois, passou pelas mãos de António Espírito Santo e Manuel Luís Gomes Cabaço, sendo vendido em 1976 a Bart Rossman, conhecido coleccionador Bugatti, que, por esse facto, pinta o carro de azul.

Em 1997, José Manuel Albuquerque, (que havia corrido no circuito de Cascais em 1965, com um Lotus Elan onde Aquiles de Brito foi 2º classificado) adquiriu este importante automóvel, que mantém na sua colecção.

Este e outros modelos icónicos da Ferrari podem agora ser vistos na exposição temporária “Ferrari: 70 anos de paixão motorizada”, patente no Museu do Caramulo.

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