Ensaio BMW K 1600 GT de 2017 – Viajar a Alta Velocidade

É sempre um privilégio podermos testar uma moto com motor de 6 cilindros, neste caso a BMW K 1600GT , uma moto fora de série, uma excelente Tourer mas com cariz desportivo, cómoda, fácil de pilotar, sofisticada e extremamente rápida… supreendentemente rápida e eficiente considerando os seus mais de 300 kilos de peso.

A versão que a BMW Motorrad Portugal nos disponibilizou vem numa pintura especial em azul, esteticamente muito apelativa e a realçar as linhas desportivas da GT. Bela sem dúvida e a sua imponência não deixa ninguém indiferente.

Mas aquilo que à partida nos atrai é mesmo o seu motor ser um 6 cilindros… e ser conotada como uma desportiva já que a sua “irmã” GTL é totalmente uma Tourer, luxuosa e confortável, para se realizarem longas viagens em modo passeio.

Por isso é com alguma curiosidade e entusiasmo que partimos para este ensaio.

Assim que nos sentamos na GT são de imediato sentidos os seus 300 Kg mas assim que começamos a rodar a GT parece “emagrecer” de imediato e revela-se uma moto bastante ágil e equilibrada. Nos primeiros Kms desfrutamos da suavidade do seu motor e do conforto que nos proporciona todo o conjunto, sobretudo as suspensões electrónicas que regulámos previamente para o modo Dynamic, modo que analisa constantemente uma série de informação e regula a moto para o seu melhor desempenho, e vamos rodando esquecendo totalmente que existe um lado “GT”.

Na primeira ultrapassagem, já em auto-estrada, damo-nos conta que ao dar gás em 6 velocidade a GT sai disparada com uma energia inesperada e aí realizamos que esta moto tem muito mais para dar e para nos fazer vibrar. Paramos nas portagens e o portageiro pergunta que modelo é ? ao que eu respondi “veja lá se não será classe 2”… e ambos rimos. Explico-lhe que é uma BMW GT 1.600 com 160 CV e 300 Kg de peso e o homem pasmado… e digo-lhe “quer ver?” e arranco a dar gás com mais convicção e para mostrar os atributos da GT de que acabava de comentar.

E foi a partir de aí que percebi o significado das letras “GT” na sua carenagem. O seis cilindros quando “alimentado” com vigor e determinação ruge quase como um Maserati de 12 cilindros… Impressionante mesmo e de tal forma se torna viciante o ouvir do rugido da GT que passa ser quase obrigatório acrescentar essa sensação sempre que arrancamos com estrada livre à nossa frente. Brutal e viciante mesmo. A partir de aí começamos a explorar mais o “outro lado” da GT e a testarmos os seus limites de uma forma mais agressiva.

A K1600GT está vem cheia de atributos electrónicos para facilitar a sua condução. O vidro eléctrico funciona na perfeição e em andamento, subindo e descendo com o acionamento de um botão no punho do lado esquerdo. A partir dos 130 Kmh não começa a não fazer muito sentido mantê-lo na posição mais alta já que começa a provocar turbulência estranha nas nossas costas e sobretudo para o pendura, por isso a rodar rápido mais vale colocá-lo a meia altura. Já na posição mais baixa deixa-nos com uma agradável e simpática brisa que a baixa velocidade e com o tempo quente nos sabe muito bem.

Na nossa mão esquerda temos acesso a uma quantidade de funções interminável. Cruise control, Modo de motor, modo de suspensão, piscas, controle do GPS, controle das luzes, Trips vários, buzina, piscas, punhos e bancos aquecidos, selecção de frequências no rádio e volume do mesmo… há que ler o manual e irmo-nos familiarizando com o sistema e não querer de início fazer tudo pois há que manter os olhos na estrada.

A K 1600GT monta “quickshift” nos dois sentido e de origem com caixa de 6 velocidades. Não sei exactamente porquê mas a caixa pareceu-me algo “clunky” ou seja pouco suave e precisa o que tendo em conta a sofisticação deste modelo não tem justificação. Outras BMWs anteriormente ensaiadas nomeadamente a recente S1000R, que também monta “quickshift” de origem, era de uma suavidade surpreendente. Algo que gostei foi a progressividade da actuação da embraiagem, ou seja parece que a aceleração e o controle da embraiagem é feito automaticamente para garantir que em função da velocidade engrenada e da inclinação ou resistência da moto a suavidade no arranque é sempre garantida e assegurada.

A aceleração do “ride by wire” é muito directa e sensível e parece ser comandada por uma “entidade superior” pois tudo é suave e feito de forma quase que “supervisionada”. A GT tem 2 modos de motor, Road e Dynamic e podemos ajustar qualquer dos modos também ao nível de carga que a moto leva; 1 piloto, 1 piloto + carga, 1 piloto + pendura… sendo que os ajustes de suspensões são automaticamente realizados. Por mim e tendo em conta a variedade de pisos das nossas estradas e o cariz algo desportivo da GT escolhi o modo Dynamic e rodei quase sempre no mesmo fazendo variar apenas o facto de 1 piloto ou piloto+pendura.

O controlo dinâmico da suspensão via sistema DDC Dynamic Damping Control ajusta constantemente as suspensões dianteira e traseira, aferindo num ciclo de 100 vezes por segundo o que é que se está a passar em termos de piso, agressividade na condução, distribuição do peso na moto e se curvamos constantemente, regulando a suspensão para que possamos obter o maior conforto e segurança possíveis. E funciona na perfeição , rodei no modo Dynamic sempre já que o modo Road acheio demasiado brando e “bouncy”.

Devido aos seu peso, em travagens bruscas é fácil sentirmos o ABS a actuar, mas sempre em segurança e apenas em situações extremas sendo menos intrusivo na frente e mais intrusivo atrás.

A suspensão da frente mantém-se o sistema Duolever da BMW, sendo aliás a única moto da gama BMW, em conjunto com a GTL que mantém este tipo de suspensão e diga-se que funciona na perfeição conferindo tacto e segurança e alguma agilidade e leveza na sua pilotagem. Tudo isto claro ajudado pela electrónica DDC referida anteriormente.

E chegamos finalmente ao coração desta fantástica GT, um motor com 1.649cc, 6 cilindros e 160CV que em conjunto com um binário hiper musculado de 175Nm às 6.500rpm conferem a esta BMW uma alma de enorme pujança ao ponto de eu dar por mim a arrancar em 5 velocidade sem “espiga” nem soluço… mas o melhor está para vir pois precisamente a meio da rotação onde se situa o binário máximo o 6 cilindros revela a sua verdadeira alma… tipo Dr. Jekyl and Mr. Hide, o som que sai dos escapes 3 em 1 de cada lado da GT é simplesmente magnífico, como se de um 12 cilindros se tratasse, e a GT dispara com um poder de aceleração tipo “dragster”… impressionante mesmo, há que experimentar para acreditar chega a ser assustador e algo viciante, como já referimos antes.

O comportamento em curva é excelente, considerando o peso de mais de 300Kg da GT e à saída de cada curva o poder de aceleração é brutal. Não é uma moto desportiva mas algumas das ditas desportivas que se cuidem. Atingir os 200Kmh é fácil e circular a essa velocidade também tal a sensação de segurança que transmite, por isso cuidado, facilmente nos entusiasmamos e somos “caçados” num qualquer radar.

Um sistema que não descobri à primeira e apenas depois de ler o manual o pude identificar, foi a marcha atrás, função que é um opcional mas que na unidade cedida estava incluída. Muito simples e de enorme eficácia e ajuda, já que mover esta enorme GT em sítios onde a inclinação seja contra é totalmente impossível. Mas a BMW resolveu este problema de forma brilhante: com a GT a trabalhar e em ponto morto carrega-se em mais um botão no manípulo esquerdo ilustrado com a letra R e imediatamente se acende no painel um R luminoso; a partir daí há que premir o botão de motor de arranque no lado direito e veremos que o 6 cilindros acelera sozinho até um regime que faz mover a GT para trás, como se de uma embraiagem centrífuga se tratasse. Muito simples , suave e intuitivo.

A versão testada incluía também o sistema de rádio que sinceramente para o meu gosto não me faz falta alguma, nem a rodar que se torna impercetível nem parado pois dá uma bandeira não compatível com a maioria que nos rodeia e comigo menos.

A BMW1600GT vem ainda com malas laterais de origem à cor da moto, muito faceis de abrir, retirar ou bloquear. Tem sistema de ignição KeyLess com a chave que se mantém no bolso e serve para abrir as fechaduras do banco e das malas traseiras e laterais. O mesmo botão que serve para “acordar” a GT serve também para bloquear a sua direcção e activar o alarme.

A nível da iluminação a GT monta também um sistema de enorme sofisticação que faz com que os faróis da frente girem no sentido do percurso e em função também da inclinação da moto… muito inteligente de facto. A versão testada tinha ainda dois faróis auxiliares montados lateralmente nas carenagens em baixo que conferem uma iluminação extra para circularmos à noite.

Para concluir digamos que ensaiar uma 6 cilindros é sempre uma experiência que nos marca e deixa uma fasquia bem alta em termos da sofisticação mecânica e neste caso electrónica também. Devido aos seu peso e aptidões semi-desportivas esta é uma moto para quem gosta de viajar com emoção e de preferência não sempre por auto-estrada já que os percursos sinuosos são os que nos criam maiores sensações e memórias da sua pilotagem. O som do motor acima das 6.000 rpm é inesquecível e diria mesmo que imbatível. É caso para dizer que com esta GT seria para a levar até ao fim do mundo.

Pedro Rocha

Cores disponíveis 2017: Mars Red Metallic, Black Storm Metallic, Lupin Blue Matallic, Wit Black Storm Metallic.

Ficha Técnica

Motor

Tipo
Motor de 6 cilindros em linha, a 4 tempos, com refrigeração água-óleo, duas árvores de cames à cabeça, quatro válvulas por cilindro

Diâmetro x curso
72 mm x 67,5 mm

Cilindrada
1.649 cc

Potência máx.
160 cv (118 kW) às 7.750 rpm

Binário max.
175 Nm às 5,520 rpm

Taxa de compressão
12,2:1

Gestão do motor
Injeção eletrónica

Controlo da emissão de gases
Conversor catalítico de 3 vias, compatível com a norma de emissões EU-4

Prestações / Consumo

Velocidade máxima
Superior a 200 km/h

Combustível
Gasolina sem chumbo, teor mínimo de octanas 95 (RON)

Sistema elétrico

Alternador
Trifásico de 580 W

Bateria
12 V/19 Ah, sem manutenção

Transmissão

Embraiagem
Multidisco em banho de óleo

Caixa de velocidades
Seis velocidades com engrenagem helicoidal

Transmissão secundária
Cardan

Ciclística / travões

Quadro
Dupla trave em alumínio fundido, motor autoportante

Suspensão dianteira
Duolever BMW Motorrad; amortecedor central

Suspensão traseira
Paralever BMW Motorrad

Curso da suspensão dianteira / traseira
125mm /135 mm

Distância entre eixos
1,618 mm

Avanço
108.4 mm

Ângulo da coluna de direção
62.2°

Jantes
Alumínio fundido

Jante dianteira
3,50 x 17″

Jante traseira
6,00 x 17″

Pneu dianteiro
120/70 ZR 17

Pneu traseiro
190/55 ZR 17

Travão dianteiro
Dois discos flutuantes, diâmetro de 320 mm, pinça fixa de quatro êmbolos

Travão traseiro
Disco simples, diâmetro de 320 mm, pinça de êmbolo duplo

ABS
ABS Integral BMW Motorrad (parcial-integral)

Dimensões / pesos

Comprimento
2,324 mm

Largura (com espelhos)
1,000 mm

Altura (sem espelhos)
1,440 mm

Altura do banco, peso sem carga
810/830 mm (banco baixo*: 800/780 mm) EO

Arco interior das pernas, peso sem carga
1.830/1.870 mm (banco baixo: 1.775/1.810 mm) *EO

Peso sem carga, depósito cheio 1) 1)
334 kg

Peso total permitido
540 kg

Carga máxima (com equipamento de série)
206 kg

Capacidade do depósito
26.5 l

Reserva
4 l

PVP do Modelo Ensaiado

PVP Base 22.950,00€

ISV: 268,82€

Cor:

Azul “Lupin” metal / Preto “Storm” metal (N1Y) 0,00€

Opcionais:

Pack Segurança 1.040,00€

Pack Equipamento 1.580,00€

Sistema áudio e preparação GPS 1.295,00€

Pack Sport 500,00€

Assistência marcha atrás 1.010,00€

Acessórios:

Navigator V 799,00€

Valor total 29.442,82€

Concorrência

Honda GoldWing / 1832cc / 118cv / 413 Kg / 30.650 euros

Kawasaki GTR 1400 ABS / 1.352cc / 155cv / 312 Kg / 17.980 euros

Triumph III Roadster / 2.294cc / 148cv / 334 Kg / 19.700 euros

Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.