Neste fenómeno hispster de moda nas duas rodas e de cariz mais urbano, os preparadores têm tido um papel fundamental e estão na raiz deste desenvolvimento. Ateliers que criaram marcas globais como a DEUS e a Roland Sands desenvolveram em torno das suas preparações toda uma nova atitude e criaram um fenómeno que tem arrastado a própria indústria e obrigado as marcas à criação de novos modelos que agora se aproximam precisamente às preparações dos ateliers de referência.
O fenómeno é de tal forma condicionador que marcas como a Yamaha e a BMW acabaram por desenvolver colaborações estratégicas e programas de marketing específicos para consolidar o seu posicionamento neste novo segmento de mercado.
A Yamaha por exemplo apostou em programas que desafiam os preparadores a apresentarem novas criações com base nalguns do seus modelos retro, a gama XSR e a SCR. Por outro lado a BMW criou toda uma nova linha em torno da base R Nine T precisamente para satisfazer e ir de encontro a esse mesmo segmento. Outras marcas como a Triumph e Royal Enfield, que tradicionalmente mantiveram as suas gamas de motos clássicas, veem agora esse esforço e visão recompensadas. Definitivamente o clássico e o vintage estão na moda e as linhas retro que invocam as motos do passado ditam as novas tendências no mercado das 2 rodas.
A Yamaha soube manter este segmento vivo através das suas “muscle bikes”, ao melhor estilo dos anos 70 e princípio dos 80, com a sua XJR 1200 que nasceu em 1995, tendo sido substituída pela XJR 1300 em 1998/99. Ou seja o modelo que ensaiamos esta semana tem praticamente duas décadas de existência, embora tenha evoluído algo quer na sua aparência e estética quer na sofisticação dos seus componentes.
A última variante da XJR1300 é esta versão Racer, versão especial, que para seguir as tendências de mercado foi vestida de “Café”. Sobre a base XJR tradicional foram adicionados e substituídos uma série de componentes para a transformar numa verdadeira “Café Racer”.Montaram-se avanços clip-on em vez do guiador mais alto tradicional, desenhou-se um depósito mais curto para que o piloto tivesse uma posição mais chegada à frente, centralizando massas mas evitando carregar demasiado os pulsos com o peso do corpo. O depósito passou a ter apenas 14,5 litros em vez dos 20 litros da versão normal e está fabricado em plástico (?) em vez de aço, embora o seu acabamento e aspeto sejam irrepreensíveis. O banco é mais curto e inclui uma cobertura na sua parte posterior, em fibra de carbono, que o transforma em monolugar. Na frente foi montada uma pequena cúpula, também em fibra de carbono, que deflete o vento do corpo do piloto e, pese embora seja de pequena dimensão, pelo facto da postura ser mais deitada sobre a moto acaba por revelar alguma efetividade. O guarda lamas da frente é também mais curto e em fibra de carbono. Os acabamentos são de excelente qualidade e a moto tem uma silhueta muito proporcionada e equilibrada e que dá prazer contemplar.
Sem dúvida uma belíssima Café Racer de fábrica e ao melhor estilo “old school”, com o seu motor pujante de binário, de quatro cilindros em linha e 1,251cc , com 98 Cv de potência, potência que se sente desde baixa rotação com o binário máximo de 80lbft a ser atingido à 6.000rpm. O red line é as 9.500rpm por isso podemos imaginar que apesar de não ser muito rotativo é um motor cheio de alma, ao ponto de estarmos constantemente à procura da 6ª velocidade.
A XJR 1300 Racer monta um escape especialmente desenvolvido pela Akrapovic para este modelo que lhe confere uma “voz” irresistível. Um roncar grave e envolvente que nos seduz e convida a rodar punho, sem se tornar incomodativo e mantendo uma uma atitude discreta à sua passagem. Mas ninguém é indiferente à XJR Racer, o seu look clássico e a extrema qualidade da sua preparação tornam-na num objeto de desejo e onde quer que estacione há sempre quem pare para a admirar.
A condizer com o seu estilo clássico e retro, a informação está concentrada em dois manómetros tradicionais, analógicos, sendo que um pequeno ecrã digital mostra apenas a hora, o nível de combustível e odómetro, para além de uma série de pequenas luzes avisadoras.
O motor da XJR é de uma enorme suavidade, a sua caixa de 5 velocidades é extremamente precisa e sem ruídos. Sobre as suspensões poderia pensar-se que numa moto de cariz desportivo pudessem ser algo rígidas ou mesmo secas, mas não, são de um enorme conforto e efetividade, certamente graças à possibilidade de afinação das mesmas na dianteira e pelo facto de montar dois belíssimos amortecedores Ohlins na traseira.
A Racer parece rodar sobre um tapete voador tal é a sensação de suavidade que a mesma nos transmite e, apesar dos seus 240 Kg, a moto é muito fácil de colocar em curva, talvez algo pesada no encadeamento rápido de curvas mas surpreendentemente neutra, como se fosse num carril. Até mesmo a baixa velocidade é fácil de manobrar não acusando o seu peso real.
Com uma potência abaixo dos 100CV a Racer é dotada de uma aceleração vigorosa e progressiva, bastante entusiasmante que, conjugada com o roncar do seu Akrapovic, transmite-nos uma enorme sensação de potência e de prazer. Os travões estão à altura do desempenho da moto e revelaram-se progressivos e efetivos. De qualquer forma o rodar a baixa velocidade em 5ª e sair de punho sem mudar caixa é a “praia” da XJR Racer, o que nos proporciona uma enorme tranquilidade e prazer na sua condução.
A pouca capacidade do depósito poderá limitar a sua utilização em viagens mas a Racer está feita para proporcionar prazer máximo nos trajetos diários, revelando-se uma moto polivalente cheia de carisma e atualidade. As limitações do Euro4 irão certamente colocar um fim na sua existência mas o seu legado está mais vivo que nunca.
Resumo das Características
Motor DOHC de 4 cilindros e 1251cc refrigerado por ar
Potência 98 cv às 9.000 rpm
Binário 108.4 Nm às 6.000rpm
Carenagem em carbono ao estilo Café Racer
Guarda-lamas dianteiro curto em carbono
Carenagem do assento em carbono
Guiador tipo avanços do estilo “Clip-On”
Motor de grande cilindrada refrigerado por ar
Painéis laterais em alumínio ao estilo de competição
Design de depósito de combustível tipo competição
Tubo de escape 4-2-1 preto mate da Akrapovic
Design do assento para uma ou duas pessoas.
60th Anniversary
Ficha Técnica
Motor
Tipo de motor
4 tempos, Com refrigeração por ar, 4 válvulas, DOHC, 4 cilindros paralelos de inclinação frontal
Cilindrada 1.251cc
Diâmetro x curso 79,0 mm x 63,8 mm
Taxa de compressão 9,7 : 1
Potência máxima 71,9 kW (98CV) @ 8.000 rpm
Binário máximo 108,4 Nm (11,1 kg-m) @ 6.000 rpm
Sistema de lubrificação Cárter húmido
Tipo de embraiagem Húmida, mola multidisco
Alimentação Injeção de combustível
Sistema de ignição TCI
Sistema de arranque Eléctrico
Sistema de transmissão Sincronizada, 5 velocidades
Transmissão final Corrente
Quadro berço duplo
Sistema de suspensão dianteira Forquilha telescópica
Curso dianteiro 130 mm
Ângulo do avanço de roda 24,7º
Trilho 92 mm
Sistema de suspensão traseira Duplo amortecedor
Curso traseiro 120 mm
Travão dianteiro Disco duplo hidráulico, Ø 298 mm
Travão traseiro Monodisco hidráulico, Ø 267 mm
Pneu dianteiro 120/70 ZR17M/C (58W)
Pneu traseiro 180/55 ZR17M/C (73W)
Dimensões
Comprimento total 2.190 mm
Largura total 820 mm
Altura total 1.120 mm
Altura do assento 829 mm
Distância entre eixos 1.500 mm
Distância mínima ao solo 133 mm
Peso (incluindo óleo e gasolina) – kg
Capacidade Dep. Combustível 14,5 Litros
Capacidade Dep. Óleo 4,2 Litros
PVP da versão testada 11.895,00 euros ( preço base )
Concorrência
Honda CB1100 RS 1.140cc / 90CV / 252Kg / 13.500 euros
Moto Guzzi V7 Racer 744cc / 52CV / 193Kg / 11.710 euros
Triumph Thruxton R 1200cc / 97CV / 203Kg / 15.800 euros
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