BMW M4 GTS – Belo e arrasador

Não há mais. Eram 700 e… esgotaram. O BMW M4 GTS foi aperfeiçoado para utilização em pista… como será na estrada? Tudo foi otimizado: chassis, suspensões, travões e, claro, o motor de seis cilindros em linha com tecnologia M TwinPower Turbo puxado até aos 500 CV. Os 0-100 km/h chegam em 3,8 segundos e aí vamos até aos 305 km/h. O Campeão Nacional de Velocidade, Pedro Marreiros espremeu-o todo no Estoril

O BMW M4 GTS nasceu nos ateliers da Motorsport e “cresceu” em Nurburgring onde registou um tempo por volta de 7,28 minutos. Mas o GTS nem sequer necessita deste tipo de credenciais para mostrar ao que vem. A sua aparência diz tudo. Embora mantenha as medidas essenciais do modelo de base, com a mesma largura e distância entre eixos, o spoiler frontal em plástico reforçado a fibra de carbono (CFRP), com um lábio laranja extensível em duas posições, acrescenta-lhe 18 mm no comprimento e 105 Newton de força descendente na zona frontal à velocidade de 200 km/h.

O GTS está, também, 12 mm mais chegado ao solo que o M4 normal e inclui coberturas aerodinâmicas adicionais em carbono na zona do eixo dianteiro, tudo para colocar as forças da atmosfera ao serviço dos excelentes pneus Michelin Pilot Sport Cup 2, especificamente desenvolvidos para aqui e calçados em belas jantes M laranja “Acid” de 19 polegadas à frente (265/35R19) e de 20 polegadas no eixo motriz, o traseiro (285/30R20). O seu design bem aberto ajuda a refrigerar enormes discos de carbono-cerâmica de série, com 400 mm à frente e 380 mm atrás, maiores, portanto, que os do M4 normal mas, ainda assim, cerca de 13,5 kg mais leves. Entre os poucos opcionais estão também disponíveis rodas em carbono que, no seu conjunto, retiram mais sete quilos ao peso não suspenso do GTS.

Ainda na zona dianteira, o capot em CFRP retira um quarto do peso ao mesmo componente em alumínio e inclui uma abertura de ar que não está lá só para enfeitar. É graças a ela que o GTS otimiza o fluxo de ar e acrescenta ainda mais força descendente sobre as levíssimas rodas da frente.

Um dos detalhes mais exuberantes desta versão radical é, obviamente, a enorme asa traseira em CFRP, que tem a particularidade de ser regulável em três posições (estava na intermédia) através de parafusos colocados nos apoios de alumínio. Na posição mais cavada são 375 Newton de “downforce” adicional a 200 km/h, a pressionar a larga e macia borracha traseira contra o solo.

O tejadilho em carbono e o sistema de escape desportivo com silenciador em titânio ultraleve (e integrado num difusor em carbono) completam a cura de emagrecimento, sem esquecer que o GTS se vê livre dos bancos traseiros, ostentando apenas duas belíssimas bacquets M em fibra de carbono e com estofos exclusivos em Alcantara/Merino com faixas coloridas nos encostos. Tudo somado e cada um dos 500 CV do GTS apenas tem de lidar com 3 kg de peso. Um feito, que significa também um aumento de 75 mil euros no cheque, para um total de 178 mil, ou seja, o suficiente para comprar um M4 normal mais um M2! E ainda sobra dinheiro para imensos depósitos de combustível. Especialmente porque a marca garante que os consumos do GTS pouco ou nada aumentam face à versão normal.

Longe de se preocupar com este tipo de números, por esta altura já o Pedro aconchegava com as luvas o belo volante M desportivo com revestimento em Alcantara e marcador às 12 horas, enquanto nos ajudavam a apertar os cintos de segurança de seis pontos, integrados no pacote opcional Clubsport, do qual também fazem parte a barra de proteção no mesmo tom laranja Acid das jantes e, caso os regulamentos o exijam, o extintor integrado.

Era tempo de testar os efeitos da grande inovação tecnológica deste carro: o sistema de arrefecimento do ar admitido, através da injeção de água no coletor. A coisa funciona de acordo com as temperaturas lidas no intercooler. Quando o ar admitido está muito quente, três injetores disparam um fino spray de água que vaporiza instantaneamente, absorvendo parte desse calor. Desta forma, enchem-se as câmaras de combustão com ar mais fresco, logo, mais denso, permitindo um aumento da pressão dos 2,2 para os 2,5 bar. Funciona em pleno acima das 5500 rpm e numa utilização em circuito o depósito de cinco litros de água destilada localizado na bagageira precisa ser reabastecido a cada enchimento do depósito de combustível. Já na estrada, sem as exigências da pista, esta operação apenas é necessária a cada seis a oito depósitos de combustível. Se acabar a água não é grave, pois apenas teremos menos potência à disposição, ou seja, entre os 460 e os 470 CV. O nosso estava cheio e era tempo de dar gás!

Acção!

O chorudo cheque que referimos acima revela muitos dos seus motivos quando o carro começa a andar. A começar pelo som do motor, muito mais envolvente, pelos referidos motivos funcionais e não meramente estéticos. Depois há a resposta ao acelerador, que leva o piloto a notar de imediato uma enorme diferença face ao M4 “civil” que leváramos à pista minutos antes. A diferença de peso é notória e soma-se ao acréscimo de rendimento do motor para disparar o GTS para a frente com uma energia incomparável, logo à saída da boxe. Se não fossem as formas exteriores e o emblema, pouco nos diria estarmos na presença de um carro que é “apenas” uma evolução do M4. O GTS é muito mais do que isso.

Apenas com seis voltas previstas na pista, a coisa já estava a saber a pouco mesmo antes de ter começado. O M4 desiludira um pouco pela excessiva intervenção da eletrónica, a cortar constantemente os ímpetos ao motor e ao piloto. E como apenas nos foram permitidas 3 voltas, nem deu para fazer comparações de comportamento entre programas de condução ou com os diversos graus de intervenção dos sistemas de controlo eletrónico de estabilidade e tração. O M4 é um bom desportivo, mas para a estrada, não para a pista.

O GTS é uma história completamente diferente, com uma rapidez de resposta incomparável e um impulso extra, bem notório acima das 4000 rpm, ao ponto de imaginarmos que este seja de facto o efeito da injeção de água no momento crucial. E não é só a mecânica que coloca o GTS numa galáxia à parte. É essencialmente o chassis, embora imensamente ajudado pelos Cup 2, transformados em cola depois de quentes. A suspensão, concebida especificamente para o GTS, tem imensos ajustes mecânicos: para a velocidade de regresso da roda ao contacto com o solo, para a compressão a alta velocidade e também a baixa velocidade. Tudo por clicks e com a ajuda de um kit de chaves e um guia que permite adaptar a suspensão às caraterísticas de cada pista.

“Nota-se logo uma maior firmeza. As bacquets fixam o corpo ao carro de forma incomparável. O carro é muito bom no ‘turn-in’”, resumia Pedro Marreiros logo nas primeiras curvas. “Há um bom equilíbrio do chassis, o trem dianteiro está muito bem plantado e a traseira fica um pouco leve na travagem mas o carro é muito equilibrado”, continuou.

Ainda a tatear as melhores trajetórias para não acordar a árvore de natal das ajudas eletrónicas, o Pedro dedicou-se, na segunda volta, a explorar o carro até mais próximo dos limites. Depois de uma volta completa para aquecer os reflexos, o final da reta da meta indicava 250 km/h. “Para mim o melhor do carro é mesmo o equilíbrio do chassis. A frente é muito segura e aponta muito bem à curva. Embora se sinta que é um carro com algum comprimento, é sempre equilibrado e tem uma boa distribuição de peso”, continuava o Pedro, notando também que “a caixa podia ser um pouco mais rápida e a eletrónica tende a entrar cedo e a sair mais tarde que o desejável. Mas gosto imenso dos travões e da direção.”

Por esta altura estávamos na terceira volta e os pneus, que não estavam na sua primeira sessão, acusavam o desgaste, obrigando o piloto a procurar a trajetória perfeita para não “confrontar” demasiado a cansada borracha. Mais duas voltas para confirmar tudo, volta de arrefecimento e foi o regresso à boxe.

Já fora do GTS, o Pedro assentava ideias finais: “O motor é muito bom. Reparei, por exemplo, que pouco depois de meter a quinta, à saída da parabólica, estava a 200 km/h, o que me permitiu chegar ao final da reta da meta nos 250 km/h, travando tarde porque os travões são fortes e permitem-no. Na primeira inserção para a curva um a traseira solta-se mas permite apontar o carro e afinar o ‘turn-in’. Depois a traseira avisa e podemos jogar com isso. Nunca é brusca a reagir. A curva dois faz-se muito depressa e sente-se o ADN da BMW nas sensações que a direção transmite. É um carro muito pouco filtrado. Encontrei uma diferença importante para o M4 na especificação da caixa, senti o GTS como um carro muito mais firme e rígido a nível estrutural e, claro, há uma diferença muito grande no motor, com a entrega de potência mais cedo, também ajudado pelo peso.”

Avaliando as qualidades do M4 GTS enquanto carro de pista e de estrada, Pedro Marreiros tira a conclusão que melhor define o perfil do GTS: “o facto de a eletrónica estar sempre alerta é uma vantagem para o condutor não profissional. E gostei do carro para além dos elementos estritamente desportivos, já que mantém os equipamentos de conforto e bem-estar de um BMW normal.”

Texto: António Amorim

Fotos: Vasco Estrelado

Veja aqui o video do António Felix da Costa com o M4 GTS no Estoril colocado pelo piloto no seu canal de youtube.

 

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