Jaguar XE-S: Lobo Solitário

 

Equipar o Jaguar XE com o V6 de 340 CV do F-Type só podia resultar bem. Transforma o familiar médio num Grand Turismo confortável e dinâmico, sem perder o charme intemporal da Jaguar

A vida num segmento elitista como o dos familiares premium não é fácil. Ser bom não basta. Para desafiar a hegemonia dos suspeitos do costume é preciso associar credenciais familiares sólidas a uma apresentação irrepreensível. Nada de extraordinário para um digno representante da tradição automóvel britânica como o Jaguar XE. Tem um nome quase centenário. Tem um estilo intemporal criado pela equipa de designers liderada por Ian Callum. Tem três quartos da plataforma em alumínio, para o colocar na vanguarda tecnológica. E tem um generoso V6 a gasolina com 340 CV para desenjoar dos diesel de quatro cilindros que representam a maior fatia das vendas.

Como seria de esperar, o XE-S não é o típico carro de serviço. Podia ser. Tirando apontamentos mais desportivos como jantes de 20’’ ou logótipos específicos, é exatamente igual aos outros XE. Até se abrir o capot. No lugar do habitual bloco de quatro cilindros em linha encontra-se o V6 de três litros bem conhecido do F-Type. Aqui parece maior porque, como a plataforma é comum ao XE, XF e F-Pace, a Jaguar optou por utilizar os mesmos apoios de motor do V8 de cinco litros, poupando assim dinheiro e tempo de produção. Enquanto não chega o bloco de cinco litros, o V6 3.0 de 340 CV ocupa o topo da gama XE. Aponta diretamente ao BMW 340i e ao Mercedes C 450 AMG 4Matic – não existe sem tração integral – e acerta no meio. Custa 74 214€, quando o BMW com motor de seis cilindros em linha e 326 CV custa 62 190€ e o Mercedes com um V6 de 367 CV custa 77 850€.

Bem mais difícil de explicar que a diferença de preço, muito dependente de critérios subjetivos relacionados com o equipamento, é a diferença de peso. Utilizar o alumínio de forma intensiva como a Jaguar faz devia tornar os carros leves, mas o XE-S pesa mais 50 kg que o 340i, com uma percentagem mais elevada de aço no chassis. Mesmo o C 450 AMG 4Matic com tração integral só pesa mais 25 kg… No entanto, a distribuição de peso é igual à do BMW: 52,6/47,4. Os tempos anunciados para o arranque até aos 100 km/h também são idênticos: 5,1 segundos. Ambos perdem 0,2 segundos para o Mercedes.

COMPRESSOR TWIN-VORTEX

A vontade de colocar estes números à prova era muita, mas os 165 km do XE-S das imagens refrearam os ânimos. Optámos por uma condução mais tradicional. Cidade e ligações interurbanas. Pode ser um autêntico desperdício, mas a verdade é que o XE-S é perfeito para o quotidiano. Sobrealimentado por um compressor Eaton Twin-Vortex, o V6 é um exemplo de progressividade. Sem os atrasos típicos dos turbos e com a suavidade reconhecida da caixa automática ZF de oito velocidades, o V6 tem vida ao longo de toda a faixa de utilização.

Mesmo nos regimes mais baixos, típicos de cruzamentos e trânsito lento, a resposta ao acelerador é fluída. Não há vibrações e o ruído, ao contrário dos diesel, é agradável ao ouvido. Encorpado e com notas metálicas nos regimes mais elevados, o motor nunca se impõe às conversas ou à música do habitáculo. Em autoestrada o escape mal se ouve e em cidade não chama demasiado a atenção.

Equipado de série com amortecedores adaptativos, o XE-S digere com facilidade o empedrado regular e as juntas de dilatação. Mesmo com as jantes de 20’’ de 15 raios Propeller (1964€) não podemos considerar o XE-S desconfortável. Escolhendo o modo de condução Sport – para além deste há Eco, Normal e Neve e gelo – estreita-se a comunicação com o chassis, com o que isso tem de bom e de desconfortável sobre mau piso. Com rácio variável e assistência progressiva, a direção mantém uma linha aberta e direta com o eixo dianteiro. Em cidade pode parecer leve e excessivamente descontraída, não respondendo com a rapidez desejada às mudanças súbitas de faixa de rodagem.

Em estrada, pelo contrário, com o aumentar da velocidade, ganha nova dinâmica, comunicando com exatidão os limites de aderência dos pneus dianteiros e as diferenças de tração que o piso possa apresentar. Sem precisarem de muito mais do que um bom troço de autoestrada para aquecerem, os Pirelli PZero – 235/35 à frente e 265/30 atrás – recolhem toda a gravilha do asfalto para a projetar no interior das cavas de rodas, que não estão tão bem insonorizadas como seria de esperar.

VETORIZAÇÃO DE BINÁRIO

Conseguimos manter uma condução tranquila e amiga dos consumos, a média ponderada andou na casa dos 10 l/100 km, sendo provável que venha a descer à medida que o motor for acumulando quilómetros, até ao momento em que o fotógrafo pediu “mais velocidade para ver se a frente adorna”. A partir daí foi caixa e eletrónica no modo Sport e um cheio acre a plástico queimado a entranhar-se no habitáculo. Enquanto travões e escape iam acamando e reagindo a uma primeira utilização a temperaturas mais elevadas, percebemos que, apesar da disponibilidade desde os baixos regimes em cidade, em condução empenhada o motor só vive entre as 3500 e as 6000 rpm. Sendo um intervalo relativamente curto e elevado, a caixa assume um papel determinante na forma como o XE-S sai das curvas. Falhá-lo implica uma lentidão exasperante, pelo que, como a caixa nem sempre obedece com rapidez à ordem para reduzir dada pela patilha esquerda do volante, o melhor é rodar o comando para Sport e deixar o automático trabalhar.

Sem diferencial autoblocante, o XE-S confia na vetorização do binário, gerida pelo controlo de estabilidade por meio dos travões, para evitar perdas de tração. Funciona bem, mas não consegue atingir os níveis de dinâmica e interatividade de um bloqueio eletrónico de diferencial como o que conhecemos do XFR-S. A frente é sempre a primeira a ceder à aceleração lateral constante das curvas longas e rápidas. Como o faz de forma denunciada dá tempo para corrigir com o volante ou o acelerador. Nas zonas mais encadeadas, onde há uma maior solicitação dos travões, estes aquecem rapidamente. Com menos sensibilidade, as travagens alongam-se arrastando o XE-S para fora da linha enquanto a eletrónica se esforça por o devolver à trajetória. O consequente corte de motor e diversão alerta-nos para uma realidade: o Jaguar XE-S não é um desportivo puro.

GRAND TURISMO

Olhando apenas para os 340 CV debitados pelo V6 é fácil concluir que estamos perante um desportivo. Mas é preciso ver a imagem global e esta não tem spoilers, nem ailerons, nem a restante parafernália aerodinâmica normalmente associada a este tipo de veículos. O Jaguar XE-S enquadra-se melhor na categoria Grand Turismo. Carroçaria tipo coupé com a funcionalidade das quatro portas, confortável, imagem distinta, motor cheio, consumos razoáveis… não queimasse gasolina e era um excelente carro de empresa.

Não sendo dos mais desafogados do segmento, o interior só não acomoda com conforto quatro adultos se todos medirem mais de 1,80 metros. Como é habitual no segmento, o lugar do meio é para utilizações ocasionais por quem não se incomode com o volume do túnel central. À frente, a ampla consola central afasta condutor e acompanhante criando uma sensação de espaço, ao mesmo tempo que interfere com os movimentos do braço direito. Não incomoda em 90% das vezes, mas é extremamente irritante nos outros 10%, normalmente em plena estrada de serra.

Ao contrário dos japoneses da Toyota que reduziram o número de componentes do tablier do Prius para minimizar as fontes de ruídos parasita, os designers da Jaguar optaram por um interior sóbrio, mas arrojado. Há muitas curvas e muitas peças pequenas interligadas que resultam bem visualmente mas, como a qualidade dos materiais diminui drasticamente da linha de cintura para baixo, fazem barulho. Os painéis laterais que ligam a consola central ao tablier deste XE-S, ao lado do comando rotativo da caixa, são disso um bom exemplo. Um ponto claramente a rever que, no entanto, só foi notado porque Jaguar XE-S é tão silencioso e confortável que permite ouvir o mais pequeno ruído do interior.

Texto Ricardo Machado/Turbo

Fotografia Vasco Estrelado

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