Mercedes-AMG GT R: Inferno verde

O novo GT R é, provavelmente, a forma mais digna que a AMG poderia encontrar para celebrar o seu 50º aniversário. Um adversário à altura para o Porsche 911 GT3… e para qualquer outro desportivo.

A AMG constrói carros de sonho. Combinando a meticulosa engenharia alemã com altas doses de exuberância, brinda-nos com máquinas eficazes e cheias de caráter, motores brutalmente potentes e performances incendiárias. As berlinas e carrinhas mais radicais do mercado nascem, de facto, na AMG, graças à sua genética criada na competição. E ao longo dos últimos 50 anos muita coisa mudou. A gama estende-se agora por 30 modelos e a fábrica de Affalterbach é tudo menos uma oficina de preparações. Ainda assim, o patrão Tobias Moers não se esqueceu de que o sucesso está na capacidade de estampar um sorrido na cara dos seus clientes… e traços negros no asfalto.

O GT foi um desafio totalmente novo para a AMG. Um verdadeiro carro de competição, apontado diretamente ao Porsche 911 e aos seus numerosos rivais. Era o momento de brilhar, mas… a AMG falhou. Não por falta de performance, mas porque o carro não atingiu o nível de refinamento e consistência que identifica a referência neste disputado segmento. Uma tarefa inacabada, que aumenta a pressão sobre o novo AMG GT R.

Incumbido de combater o 911 GT3, o novo GT R cria elevadas expetativas. Mais potência, uma aerodinâmica mais eficaz, menos peso e um chassis afinado para lidar a sério com a pista, obrigam-no a ser o melhor e mais completo carro que a AMG jamais criou. Uma grande responsabilidade, especialmente se levarmos em conta que, mesmo as mais radicais versões Black Series ficaram sempre aquém de nos convencer como verdadeiros desportivos para estrada e pista. A exceção é o excelente SLS Black, uma verdadeira arma de autódromo e ao mesmo tempo um exigente mas explorável carro de estrada. Mas falamos de um caso isolado, de uma série especial e não de um modelo de produção em série. Ainda assim, se este R conseguir atingir esse nível, então teremos um carro à altura das expetativas.

Como seria de esperar, no coração do GT R está o musculado V8 biturbo de 4.0 litros, especialmente aperfeiçoado para merecer um “R” na legenda e assim atingir 585 CV de potência (mais 75 CV que o GT S) e 700 Nm (mais 50 Nm) de binário logo a partir das 1900 rpm e até às 5500 rpm. Uma evolução conseguida com um novo mapeamento da eletrónica e um aumento da pressão do turbo de 1,2 para 1,35 bar. Para além disso, a taxa de compressão também foi alterada, assim como o formato dos coletores de escape. Um novo volante do motor da dupla massa 0,7 kg mais leve que o do GT S também contribui para uma resposta mais agressiva ao acelerador.

Já a transmissão está assegurada pela conhecida caixa automática de sete velocidades com patilhas no volante, utilizada na restante gama do GT, embora com uma primeira mais longa, uma sexta mais curta e uma relação final também mais curta, para uma resposta mais agressiva. A velocidade máxima sobe 8 km/h, para os 318 km/h e a aceleração de zero a 100 km/h demora menos 0.2 segundos que no GT S, completando-se nuns fulgurantes 3.6 segundos.

Como seria também de esperar num carro vocacionado para a utilização em estrada e em circuito, tudo no GT R está nos detalhes, tanto do chassis como da aerodinâmica; na redução de peso e na rigidez estrutural. Há vários componentes de baixo peso escondidos sob a carroçaria, entre os quais o veio de transmissão e respetivo tubo, feitos de fibra de carbono. Parte da estrutura frontal é de magnésio e a bateria é de iões de lítio. É um carro vocacionado para condutores e cuja natureza meticulosa mostra que é trabalho de engenheiros.

As alterações mais evidentes surgem na carroçaria. Os guarda-lamas foram alargados (46 mm à frente e 57 mm atrás) para albergar as vias mais largas do GT R, sendo os da frente de carbono e os traseiros de alumínio. A grelha frontal também é específica, com lâminas verticais, tal como na versão GT3, enquanto na traseira surge uma enorme asa ajustável. Há também elementos aerodinâmicos ativos, como a secção inferior dianteira por baixo do motor, que desce 40 mm aos 80 km/h no modo Race e aos 120 km/h no modo Comfort, Sport e Sport+, para criar efeito venturi e acrescentar 40 kg de apoio no eixo dianteiro a 250 km/h, para além de alimentar com vento o grande difusor duplo traseiro. No total, o pacote aerodinâmico gera mais 155 kg de força descendente que no AMG GT à velocidade máxima.

A suspensão está, por sua vez, equipada com amortecedores adaptativos, que podem ser programados no Comfort, Sport e Sport+ e para incrementar a precisão são utilizados rolamentos de esferas uniball nos triângulos inferiores traseiros, onde uma barra estabilizadora tubular mais espessa exerce a sua influência.

Rodas traseiras também viram

Grande novidade é o sistema de eixo traseiro direcional, uma estreia na AMG. Até aos 100 km/h as rodas traseiras rodam no sentido oposto às da frente, aumentando a agilidade e reduzindo de forma eficaz a distância entre eixos. Acima dessa velocidade passam a virar na direção das da frente, para melhorar a estabilidade. Igualmente novo é o sistema de controlo de tração com nove vias, disponível a partir do momento em que se desliga o ESP através de um comando rotativo amarelo colocado no painel frontal, idêntico ao do GT3 de competição. E tratando-se de um AMG, é sempre possível recorrer aos diversos modos de condução para configurar ao nosso gosto a resposta do motor e a dureza da suspensão e da direção, através dos programas Comfort, Sport, Sport+, Race e Individual. Existe ainda, obviamente, um botão para abrir a goela tripla do escape, com uma grande ponteira dupla central mais duas laterais escondidas nos difusores.

Outras novidades incluem as opcionais jantes em alumínio forjado e os travões em carbono-cerâmica. Com discos de 402 mm à frente e 360 mm atrás, este sistema promete uma vida útil mais longa, maior resistência à fadiga e uma significativa redução de 15 kg no peso não suspenso.

Era suposto que o “911 GT3” da AMG tivesse uma aparência especialmente exuberante, mas a verdade é que ele não só parece como é, bastante diferente. Os bancos com regulações manuais agarram-nos o corpo com firmeza e numa posição baixa, sem nos impedir de vermos bem o capô. Tal como acontece com todos os AMG, o motor arranca com estrondo, pulsa no ralenti e ruge a cada toque no acelerador. É um carro exuberante e extrovertido.

Começamos por saborear o GT R no desafiante autódromo de Portimão, o que constitui um excelente palco de apresentação dinâmica para um coupé de 585 CV e quase 320 km/h de velocidade máxima, mas que prova ser um carro para apreciar e não para temer. Com o modo Race selecionado e o ESP ativo mas no seu modo mais permissivo, é possível trabalhar o acelerador com toda a confiança. O R é um autêntico bólide tanto à saída das curvas como ao longo das retas, ajudado por uma caixa de dupla embraiagem que proporciona progressões limpas e reduções imediatas, cada uma delas acompanhada por uma rajada de tiros de salva pelo escape.

São, no entanto, a aderência, a tração e o equilíbrio que impressionam verdadeiramente. A direção tem um peso moderado, talvez um pouco mais leve que o esperado, mas sentimo-nos genuinamente ligados ao eixo dianteiro. Existe verdadeira interação entre o eixo dianteiro e o traseiro, algo que o GT S tem dificuldade em conseguir, e que nos permite confiar na traseira. O carro resiste muito bem à subviragem nas curvas mais fechadas, alargando apenas quando abusamos do acelerador, mas depois volta a neutralizar quando se acelera a partir do vértice da curva até à saída. O ESP só dá sinal quando realmente forçamos as coisas, sem nunca ser demasiado intrusivo.

O GT R é igualmente eficaz tanto nas curvas médias como nas mais rápidas, revelando grande poder de tração e estabilidade nas mudanças de direção e nas zonas de travagem mais exigentes, onde também é preciso virar o carro.

Nas sessões seguintes, com o ESP e o controlo de tração desligados, o R revela ainda maior competência. Tínhamos a esperança de encontrar algum do caráter do SLS Black Series e não ficámos desiludidos. A maioria dos AMG resiste a demonstrar todas as suas capacidades quando desafiados numa pista, mas este GT R é diferente. Muito diferente mesmo. Tem tanta aderência na abordagem à curva e tanta tração à saída desta que torna fácil explorá-lo até e… para além dos seus limites, tal como faríamos com um 911 GT3. Quando finalmente escorrega, fá-lo de forma progressiva (apesar da considerável velocidade e forças laterais) e aguenta-se assim ligeiramente de lado. Enquanto outros AMG parecem grosseiros na pista, o GT R revela-se uma autêntica máquina de precisão.

Compreensivelmente, dado o seu domínio nas últimas edições das 24 Horas de Nürburgring, a AMG tem uma certa obsessão por aquela pista e o GT R passou lá imenso tempo em desenvolvimento. Até esta cor verde incandescente se chama AMG Green Hell Magno, em homenagem ao “inferno verde” como a pista alemã também é conhecida.

Consta que o GT R foi lá cronometrado a 7:10.9, um segundo e pouco mais rápido que o Lexus LFA Nürburgring Edition e mais de 24 segundos mais rápido que o GT S normal. É até 15 segundos mais rápido que o SLS Black.

Hard-core

Na estrada, já fora do circuito, é tão hard-core como seria de esperar, mas ainda assim muito firme, mesmo no modo Comfort. E do lado dos programas plus torna-se contundente como uma navalha, cortando uma linha limpa nas curvas e deliciando-nos com as suas rápidas mudanças de direção, sempre com enorme sensação de controlo graças às rodas traseiras direcionais. E controlar todo este dinamismo e agilidade não se parece com um ato de fé, já que existe sempre uma grande sensação de ligação ao carro. É divertido e extremamente rápido, mas não depende da velocidade pura para nos proporcionar uma experiência de condução inesquecível. Lida bem com a compressão mas tem alguma tendência para descolar nas lombas ou buracos mais agressivos, especialmente quando estamos em plena aceleração. Se apanharmos a combinação errada de imperfeições no piso torna-se saltitante. Ouvimo-lo e sentimo-lo a tentar agarrar o chão com as rodas traseiras, através das variações de sonoridade do motor, enquanto os pneus de trás lutam por tração.

Nas zonas mais suaves do fresco asfalto algarvio o modo Sport é perfeito e proporciona um bom controlo da carroçaria, mas no geral o modo Comfort já é suficientemente firme. Talvez o R tenha dificuldades em lidar com estradas menos lisas, mas teremos de o confirmar noutra ocasião.

É bem evidente que o GT R está mais bem equipado para dar largas à sua força e performance na estrada. É uma máquina instintiva e intuitiva de guiar depressa, sempre a informar o condutor sobre a tração e aderência disponíveis a cada momento. Poucos carros conseguem colocar-nos tanta pujança à disposição e a melhor notícia é que o GT R está a inspirar melhoramentos na restante gama GT.

A começar nos 216 150 euros (um pouco mais quando se incluem valiosos opcionais como os travões em carbono e as jantes forjadas), o GT R entra numa classe extremamente competitiva.

O rival mais óbvio é o 911 GT3 mas esta quantidade de dinheiro já permite pensar num Audi R8 V10 Plus (252 000€) ou num Aston Martin DB 11 (300 000€). Só que, depois deste primeiro aperitivo, ficamos com a sensação de que é, pelo menos, tão apetitoso como qualquer um deles.

É o carro que sempre desejámos que a AMG tivesse construído e aquele que os seus rivais muito lamentam que tenha sido feito.

Exclusivo revista EVO/Turbo