Zoe, Leaf e i3: Elétricos à prova

Contrariando muitos prognósticos, a ideia de ligar um carro à tomada pegou. A autonomia começou por ser reduzida mas tem vindo a aumentar, ao ponto de eliminar o medo de ficarmos sem energia. Andar de carro elétrico? Sim (cada vez mais) sem stress.

Menos carregamentos

Mais importante do que dissecar tecnicamente cada solução, importa ver até que ponto cada modelo gere a energia e interage com o utilizador. Uma coisa é certa: o incremento da autonomia, para além de diminuir o número de carregamentos para quem diariamente faz uma média de 50 a 60 km, reduz muito o stress quando os percursos são mais longos, inclusivamente em autoestrada, onde a recuperação de energia praticamente não existe por haver menos travagens e desacelerações.

Foi para provar isso que escolhemos um trajeto misto, que nos levou de Lisboa a Setúbal, por autoestrada, e uma componente de cidade. Os resultados foram surpreendentes nos três casos e não andaram muito longe uns dos outros, graças a uma gestão elétrica cada vez mais apurada, a par de um controlo térmico das baterias que tem evoluído bastante, independentemente da marca de cada uma. E se a Renault continua fiel à LG, a BMW mantém a parceria com a NEC, enquanto a BMW prefere a Samsung. Todas elas propõem uma gestão térmica ativa, razão pela qual os valores de autonomia são hoje bastante mais fiáveis.

 

Uma boa surpresa

Todos foram postos à carga de véspera, o que permitiu às baterias partirem com a capacidade máxima e, no final, os resultados apurados não divergiram muito dos anunciados. Na chegada a Setúbal, após 74,9 km percorridos, o Renault Zoe ainda marcava uma autonomia para 267,9 km, enquanto o BMW i3 anunciava a possibilidade de cumprir mais 173 km. Um valor muito bom que tem resulta da boa gestão do sistema elétrico e da enorme capacidade de regeneração de energia, especialmente nas desacelerações. Já o Nissan Leaf chegou a Setúbal com 152 km. Contas feitas, verificámos que o consumo variava entre os 12.2 kWh do BMW e os 16,2 kWh do Renualt ZOE, passando pelos 14,9 kWh do Nissan, um valor que o carro japonês manteve até final.

No regresso aproveitámos para experimentar na autoestrada os modos mais expeditos para avaliarmos a forma como cada uma aproveita a potência disponível: 170 CV no caso doBMW i3, 109 CV no Nissan Leaf e 92 CV no Renault ZOE. Passado esse período de pura diversão voltámos ao modo Eco no Nissan e no Renault, enquanto no BMW selecionámos o Eco Pro, um modo menos restritivo que o Eco Pro+ usado na primeira parte da prova. Isto porque na cidade a melhor regeneração do i3 permitia manter o mesmo nível de consumo.

No fim, os valores de autonomia alcançados, somando a distância percorrida com o resto da autonomia, mostraram que os números não andam muito longe dos valores que cada uma das marcas diz alcançar.

O Renault ZOE foi o que ficou mais próximo (290 km, menos 10 km), seguido do Leaf (200,4 km, menos 49,6 km) e o BMW i3 ( 229 km, menos 71 km).

A maior capacidade da bateria do ZOE implica, também, mais tempo para a carregar, podendo chegar às 15 horas, contra 10 horas do Leaf e 9,8 horas do i3, considerando a mesma potência da rede (3,7 kW). O BMW é sempre o mais rápido a carregar, podendo demorar cerca de 45 minutos para uma carga de 80 por cento numa rede com 50 kW de potência. Ele é também, dos três elétricos, o mais caro e aquele que oferece menos equipamento de série, além de não oferecer a possibilidade do aluguer da bateria. O mais barato é o que mais quilómetros alcança. O ZOE, nesta fase de lançamento, custa apenas 17 560 euros, incluindo o incentivo. Escolhendo a melhor tarifa (0,065 euros/kWh no período de supervazio), a carga completa do Renault que, tal como nos outros pode ser programada interior ou exteriormente através de uma aplicação no smartphone, custa 2,6 euros (1,95 euros no Leaf e 2,1 euros para o i3). Este é um custo de utilização muito inferior a um diesel.

Marco António/Turbo

Fotos: José Bispo