Nesses tempos, o mundo agitava-se também, pois os fornecimentos de petróleo do Médio Oriente foram interrompidos em 1973 e 1979 devido a conflitos políticos, resultando em aumentos do preço da gasolina que estimularam um aumento do interesse por combustíveis alternativos.
Esta instabilidade levou a que, durante a década de 1970, o mundo assistisse a um breve renascimento dos veículos elétricos. Deste modo, o desenvolvimento de veículos elétricos em pequena escala recomeçou. A General Motors chegou mesmo a desenvolver um protótipo de um veículo elétrico urbano que apresentou no primeiro simpósio da Agência de Proteção Ambiental sobre o desenvolvimento de sistemas de energia de baixa poluição, em 1973.
Mas com a descida lenta dos preços do petróleo, os elétricos foram novamente relegados para segundo plano. As suas baterias de chumbo-ácido simplesmente não conseguiam acompanhar a autonomia e a potência dos automóveis a gasolina.
Quando em 1973, a indústria automóvel dos EUA foi atingida pela primeira crise petrolífera da década, os fabricantes de automóveis norte-americanos foram forçados a desenvolver veículos mais eficientes em termos de combustível e a procurar alternativas de mobilidade. A crise económica deu azo ainda a que construtores de segundo plano tentassem a sua sorte.
Um dos modelos que surgiu foi o CitiCar da Sebring-Vanguard, uma empresa sediada na Florida, fundada por Bob Beaumont, um antigo proprietário de um concessionário Chrysler do estado de Nova Iorque.
Depois de vender o seu negócio e de trabalhar brevemente com pequenas empresas que convertiam automóveis a gasolina para energia elétrica, mudou-se para a Florida, o estado com mais campos de golfe do país. Beaumont baseou os seus três primeiros protótipos totalmente elétricos num carrinho de golfe.
Descrito como um coupé, a versão inicial deste microcarro de 2,4 metros de comprimento e 591 kg de peso chamava-se SV-36. A potência provinha de um motor General Electric de 2,5 cv (1,9 kW) e de um conjunto de baterias de 36V que continha 6 baterias individuais de chumbo-ácido.
O chassis era totalmente em alumínio e a carroçaria era feita de plástico endurecido.
De acordo com o fabricante, podia atingir uma velocidade máxima de 40 a 45 km/h. A autonomia rondava os 65 km e a bateria podia ser totalmente carregada numa tomada convencional em cerca de 8 horas.
Em 1976, a Sebring-Vanguard era o sexto fabricante americano mais vendido. A empresa estava atrás da GM, da Ford, da Chrysler, da AMC ou da Checker Motors Corporation e à frente da Excalibur e da Avanti Motors.
Nesse ano, o CitiCar recebeu uma terceira e última atualização e a nova versão ficou conhecida como Transitional. A potência aumentou para 6 cv (4,5 kW) e a carroçaria recebeu atualizações, como portas completas com janelas de correr e o vidro traseiro a abrir como uma escotilha para facilitar o acesso ao compartimento de arrumação de 340 litros.
A produção continuou até 1977, com cerca de 2.300 unidades a serem construídas nas instalações da Sebring-Vanguard na Florida. Mais tarde nesse ano, Beaumont vendeu a firma a Frank Flower, que formou uma nova empresa chamada Commuter Vehicles, Inc, a qual continuou a construir o pequeno elétrico entre 1979 e 1982 sob a marca Comuta-Car.
Foi também produzida uma versão comercial com distância entre eixos alargada, a Comuta-Van, com um motor de 12 cv (8,9 kW), uma bateria de 72 V. Um modelo ligeiramente modificado deste comercial foi encomendado pelo Serviço Postal dos EUA. Estima-se que cerca de 2.150 carros e carrinhas foram construídos durante a era dos Commuter Vehicles.
Em 1970, a Nissan lança o 315X, um pequeno concept car de dois lugares que foi concebido para os utilizadores japoneses. O automóvel para deslocações pendulares vinha equipado com tecnologia de travagem regenerativa, permitindo armazenar a energia desperdiçada durante a travagem, tal como os automóveis modernos fazem atualmente.
O Elbil (carro elétrico em sueco) de 1976 da Volvo foi parcialmente financiado pela Televerket (a empresa sueca de telecomunicações) e foi também uma proposta direcionada para a mobilidade das cidades. A sua potência era de 9,5 kW (13 cv) e podia atingir 70 km/h.
Doze baterias de seis volts alimentavam o modelo, oferecendo uma autonomia de 50 km ou duas horas de condução, recarregando em 10 horas. O peso declarado do veículo era de 1.000 kg, dos quais menos de um terço eram baterias.
Não suscitou grande interesse, tendo sido utilizado como viatura de serviço para distâncias mais curtas em Gotemburgo para os correios locais distribuírem as suas encomendas.
A Volvo produziu dois pequenos protótipos do Elbil Concept, um de dois lugares com área de carga na parte traseira e outro com duas filas de bancos para um total de quatro passageiros. Fiel aos seus princípios, a marca sueca equipou os bancos com apoios de cabeça integrados à frente e cintos de segurança de três pontos em todos os lugares!
Não se julgue, porém, que os elétricos da década de 1970 tinham um aspeto estranho. O 1602 E da BMW, por exemplo, foi desenvolvido em 1972 e foi apresentado nos Jogos Olímpicos de verão desse ano, em Munique.
Doze baterias de arranque de chumbo-ácido alimentavam o veículo, que tinha um motor elétrico de 42 cv. Atingia uma velocidade máxima de 100 km/h e tinha uma autonomia de 60 km. Embora os organizadores dos Jogos Olímpicos tenham utilizado o 1602 E durante os jogos de Munique, o veículo nunca chegou a ser produzido.
Com o fim da crise do petróleo, os automóveis elétricos foram arrumados na gaveta, com os construtores a colocarem nos propulsores a gasolina e Diesel todas as suas fichas, independentemente de algumas experiências feitas, como foi o caso do EV1, da General Motors.
Até que, em 2006, uma empresa fundada em Silicon Valley por um jovem sul-africano de seu nome Elon Musk lançou um desportivo 100% elétrico com autonomia superior a 320 km e capaz de atingir 190 km/h. O Tesla Roadster começava, aos poucos, a mudar a história do automóvel e com a urgência da transição energética e a crise climática, a indústria automóvel acabou por abraçar esta sua “revolução dos cravos”, começando a libertar-se do petróleo. E essa é a história que estamos agora a viver.
