Não exatamente. Existe um objetivo para estes motores ficarem mais pequenas, e tem a ver com legislação sobre emissões poluentes. Para se reduzir as emissões, o mais fácil é reduzir os consumos, e para isso os motores têm que ser mais eficientes, ou seja, produzir a mesma quantidade de potência com menores cilindradas. A maneira mais simples de fazer isso, hoje em dia, é com um turbocompressor.
Um turbo força uma maior quantidade de ar para dentro dos cilindros do motor, aumentando a quantidade de energia gerada (ou seja, mais potência). Com mais eficiência potencial, é mais fácil controlar a potência total do motor. Veja-se o caso da Ford, cujo motor 1.0 Ecoboost gera 100, 125 ou 140 cv, substituindo os anteriores 1.4, 1.6 e 1.8. Ou o 2.0 TSI do Grupo VW, hoje com níveis de 190, 230, 252, 280 ou mesmo 310 cv, valores que antes necessitavam de um V6 ou V8 entre 3000 e 4000 cm3.
Com esta redução das dimensões, fica mais fácil aos construtores cumprir a legislação Euro 6, introduzida em setembro de 2015, no que diz respeito aos valores máximos de óxidos de azoto, mas também nos países onde o imposto automóvel é relacionado com o dióxido de carbono. No entanto, esta evolução tecnológica poderá ter atingido o seu apogeu.
A Volkswagen, uma das primeiras marcas a substituir motores atmosféricos por turbo e a reduzir a cilindrada dos seus Diesel, afirma que motores mais pequenos podem ser mais poluentes que outros de maiores dimensões. Mas como? A verdade é que existe um tamanho ideal onde o cilindro é mais eficiente, e reduzi-lo retira-o dessa janela de eficiência.
Um novo formato de teste de emissões em condução real vai ser introduzido em 2019, e já se nota que, em esforço e a regimes mais elevados, os motores pequenos consomem mais combustível e são menos eficazes na queima total de resíduos poluentes. Por isso, no futuro próximo, os motores a gasolina não deverão descer abaixo dos 1000 ou 1200 cm3, e os Diesel deverão estabilizar num mínimo entre os 1500 e 1600.
