Tomando como base os novos motores de seis cilindros, foi com determinação de ferro que os responsáveis pela marca puseram mãos à obra para tentar retomar os êxitos do passado e no espaço de quatro anos apresentavam ao mundo no Salão Internacional de Geneve um dos mais revolucionários e marcantes desportivos de todos os tempos: o 300 SL de 1954.
Mesmo sendo o 300 SL um verdadeiro desportivo, obteve um interessante resultado comercial e, em 1955, um ano após o início da sua comercialização, a Mercedes-Benz comemorava a venda do milésimo 300 SL. Em Portugal as vendas do super-desportivo da Mercedes-Benz também correram bastante bem, com a marca alemã a comercializar entre Fevereiro de 1955 e Dezembro de 1959, 18 carros, muitos deles com destino à competição. De facto, embora o 300 SL fosse, em primeiro lugar, um carro para uso quotidiano não deixava de ter nas suas raízes uma fortíssima componente desportiva, tendo o modelo de competição vencido as 24 Horas de Le Mans de 1952, pelas mãos de Hermann Lang e Fritz Rieb, e também a Carrera Panamericana, com Karl Kling ao volante.
A começar pela motorização, baptizada internamente de M194, que havia sido trabalhada pelo departamento de competição da marca e equipada com a nova injecção de combustível Bosch. Como o motor era demasiadamente alto, a solução encontrada para baixar o centro de gravidade na frente do carro foi deitá-lo num ângulo de 50 graus para a esquerda e equipá-lo com um cárter seco. Esta original inclinação valeu ao motor a alcunha de Schräge Otto, o que significa “Otto deitado”, aludindo a Markus Otto, o inventor do ciclo de quatro tempos no motor de combustão interna.
A imprensa da altura ficou impressionada pelas soluções utilizadas na construção do chassis do 300 SL. Tomando a sua inspiração em alguns desenhos aeronáuticos, os engenheiros da Mercedes-Benz equiparam o novo desportivo com um chassis tubular, constituída por um emaranhado de tubos que servia de estrutura de suporte aos componentes mecânicos e carroçaria.
Uma das suas características mais distintas são as portas que abrem para cima, necessárias devido à excessiva altura do chassis na zona lateral, que impedia a utilização de uma solução tradicional. Imediatamente o 300 SL passou a ser conhecido na Alemanha por Flügelturen (portas-asa), em Inglaterra por Gullwing (asas de gaivota), e em França por Papillon (borboleta).
No início da sua comercialização o 300 SL, modelo W194, podia ser encomendado com várias relações finais de transmissão, sendo que as velocidades máximas variavam consoante a desmultiplicação. Para uma relação de 3.42:1 a velocidade atingida em quarta velocidade era 254 km/h, enquanto que, para a relação mais longa do diferencial de 3.25:1, a velocidade máxima era de 267 km/h. Os primeiros carros, ensaiados por jornalistas, vinham equipados com uma relação final de 3.64:1, proporcionando uma velocidade máxima de 217 km/h. Em contrapartida, a aceleração dos 0 aos 100 km/h era feita em oito segundos. Todos estes números são ainda mais impressionantes se considerarmos que o 300 SL pesava 1.233 quilogramas, sendo capaz de um consumo de combustível bastante razoável de cerca de 15,6 litros a cada 100 quilómetros percorridos.
A experiência da marca na competição automóvel permitiu-lhe equipar o coupé com geometrias de suspensão muito semelhantes às vistas em pista, embora este também fosse o principal defeito do modelo. Na traseira a Mercedes-Benz equipou o novo desportivo com uma geometria de braços oscilantes de pivot central que, nas mãos de pilotos experientes permitia ao 300 SL prestações fabulosas mas, em mãos menos experientes tornava o carro difícil de conduzir.
Este automóvel faz parte da exposição temporária “Lendas da Competição”, patente no Museu do Caramulo até ao dia 18 de Outubro.
Ficha técnica
1955
Alemanha
240 CV
6 cilindros
2.996 c.c.
4 velocidades
1.295 Kg
235 a 260 Km/h (consoante o diferencial)