Por outro lado, os grandes construtores têm feito um esforço notável para produzirem motores Diesel cada vez mais limpos e eficientes, resultando hoje em unidades com emissões reduzidas e com consumos de combustível bastante baixos fruto da evolução de sistemas como a injeção direta de combustível. A fatura a pagar é, usualmente, um preço de compra mais caro em relação a uma correspondente versão a gasolina, mas para muita gente esse é apenas um pormenor que é compensado pela poupança diária.
Mas os motores Diesel modernos podem também não ser as escolhas mais adequadas para todos os condutores. Damos-lhe a conhecer (ou recordamos) alguns pontos que deve ter em conta no momento em que pensar adquirir um novo automóvel Diesel, podendo assim fazer uma escolha mais acertada e consentânea com as necessidades.
Amortização de compra
Os modelos Diesel são mais dispendiosos do que os modelos correspondentes a gasolina. Tal está relacionado com o custo superior do desenvolvimento dos motores (que tenderá a aumentar à medida que os construtores têm de obedecer a novas regras anti-poluição) e com as exigências na contenção das emissões a nível global e não só na Europa. O baixo consumo é um bom argumento, associado às prestações muito convincentes, oferecendo assim um equilíbrio que, aos olhos de muitas pessoas, é muito valioso. Mas o preço inicial de aquisição de um veículo Diesel pode levar muitos anos até ser amortizado pela poupança na utilização quotidiana. Ou seja, se um condutor fizer em média 10.000 quilómetros por ano, que é manifestamente pouco para um Diesel, mas um valor médio real para muitos dos portugueses, o custo a mais face a um modelo a gasolina idêntico será difícil de compensar a curto-prazo.
Embora seja variável de acordo com uma série de elementos, desde o modelo em questão à economia da alternativa em que se esteja a pensar, passando mesmo pelo estilo de condução, essa amortização tende sempre a ser difícil com a quilometragem anual entre 10.000 e os 15.000 quilómetros. Veja-se, agora, o preço exemplificativo de um Peugeot 208 nas versões a gasolina e Diesel: 14.620€ no caso do 1.2 PureTech 82 e de 18.000€ no caso do 1.6 BlueHDi 75. Ou seja, um diferencial de 3.380€. Assim, vale a pena considerar as opções e fazer contas aos quilómetros que pretende fazer para saber se os cerca de 25 cêntimos de custo a menos no custo do litro do gasóleo compensam, genericamente, os milhares de euros a mais no preço do veículo novo.Se não quiser fazer contas, saiba que existem sites que ajudam a descobrir quantos quilómetros teria de fazer ou ao final de quantos anos conseguiria recuperar o gasto a mais na compra de um modelo Diesel.
Condução unicamente em cidade ‘trai’ fiabilidade
Os veículos Diesel equipados com filtros de partículas podem sofrer, amiúde, de problemas de fiabilidade relacionados esse componente. Isto porque os motores equipados com esta tecnologia – que tem por objetivo reduzir o nível de emissões nocivas para a atmosfera – podem sofrer problemas relacionados com ciclo de ‘para-arranca’ da cidade. No caso dos comummente apelidados FAP (filtros anti-partículas), tratam-se de dispositivos que captam as partículas nocivas, como as de óxido de azoto (NOx), presentes nos gases de escape. Mas para o conseguirem de forma eficiente, necessitam de alcançar uma temperatura de funcionamento adequada (bastante elevada a rondar os 600 graus), que em cidade dificilmente é alcançada. Por isso, muitos dos carros que são conduzidos maioritariamente em vias urbanas apresentam sintomas de problemas com esse componente devido à sua obstrução.
Pior ainda, quanto mais curto ou trajeto, ou mais demorado e a baixas velocidades, mais problemática é esta questão, além de ser uma fase em que se emitem mais partículas. Muitos construtores têm formas de ‘acelerar’ esse aquecimento do FAP, mas outra forma de impedir que o filtro se encha de partículas e apresente problemas é efetuar um trajeto mais longo em autoestrada durante algum tempo e em regimes mais elevados (em quarta ou quinta velocidade, para ser mais adequado).
O esforço dos construtores nos últimos anos na ‘limpeza’ dos Diesel tem sido enorme e, julgar as marcas apenas por casos como os das emissões poluentes do Grupo Volkswagen, seria injusto. Assim que há que reconhecer o esforço desenvolvido pelos construtores para tornarem os Diesel mais limpos e eficientes. Contudo, as emissões continuam a existir, sobretudo nas partículas nocivas de NOx (óxidos de azoto) que, na atmosfera, acabam por causar problemas respiratórios, especialmente em crianças, idosos ou pessoas já com problemas pulmonares. Contribuem, ainda, para o aumento do efeito de estufa no verão, também ele causador de problemas ao nível do sistema respiratório.
De resto, é importante notar que a concentração de ozono (enquanto gás de estufa) nas cidades é cada vez mais problemática, sendo que uma concentração acima dos 240 µg por m3 obriga as autoridades a reportarem a situação à União Europeia.
Normas e restrições
De forma a obedecerem a diversas imposições legais no cumprimento das emissões, as marcas começam a recorrer a sistemas como os de aditivos para reduzir as emissões, como é o caso do AdBlue, uma solução aquosa à base de ureia que deve ser restabelecida em intervalos de 10.000 quilómetros e que permite baixar a taxa de emissões de NOx.
