1 – Os rolamentos dos apoios da cambota e das bielas devem ter uma tolerância especificada, que permite ao óleo sair através dos furos do sistema de lubrificação. Ao substituir-se os rolamentos ou casquilhos multicapa, por vezes, desgasta-se um pouco as peças para ficarem com a folga recomendável. Se a peça de substituição for muito justa, mais aperta quando o motor aquece, tornando a gripagem inevitável. Para evitar problemas de ausência ou excesso de folga nos rolamentos do motor, a solução correta é retificar a própria cambota, para que, ao montar-se os rolamentos, estes fiquem com a tolerância correta especificada pelo construtor.
2 – A temperatura do motor é fornecida pelo fluido de arrefecimento deste, devendo ter um valor especificado pelo construtor, que pode oscilar entre 85°C e 110°C. Regra geral, dá-se muita importância ao excesso de temperatura do motor e não às temperaturas abaixo do valor especificado de origem. No entanto, estas últimas podem indiciar a existência de um problema, seja ele do termóstato, da combustão ou da injeção de combustível. Se o problema não for solucionado corretamente, o consumo de combustível aumenta, existe lubrificação insuficiente que provoca desgaste das peças do motor e as emissões de escape alteram-se.
3 – Grande parte dos motores atuais está equipada com impulsores hidráulicos ou mecânicos de válvulas, que ajustam, automaticamente, o desgaste e as variações de temperatura, mantendo a folga especificada de origem. Nos carros e motores com tecnologia mais “convencional”, a folga deve ser afinada periodicamente de forma manual. Tanto é arriscado afinar a folga por excesso como deixá-la demasiado justa, uma vez que esta pode danificar as peças da distribuição e, inclusive, as sedes das válvulas. O excesso de folga faz com que as válvulas não se abram totalmente, tornando o fluxo de gases na câmara de combustão insuficiente. O motor perde rendimento e o consumo aumenta, uma vez que o condutor é obrigado a carregar mais no acelerador para obter a resposta pretendida.
4 – Por vezes, existe a convicção errada de que o motor deve ter sempre bastante óleo e que este deve ser acrescentado de forma regular. Isto radica na ideia de que a falta de óleo pode provocar a gripagem do motor. Mas nos motores atuais, esta associação é incorreta. De facto, o excesso de óleo no cárter aumenta a resistência das peças móveis do motor e o excesso de lubrificação do cilindro leva à carbonização da câmara de combustão, com os problemas daí decorrentes. Há excesso de consumo de óleo, as peças desgastam-se mais devido à acumulação de resíduos e as emissões ficam fora de controlo. Os intervalos de mudança de óleo, bem como a sua colocação ao nível, dependem dos motores e lubrificantes utilizados. O nível correto será sempre o indicado pela vareta com o motor frio, quando o óleo tiver escorrido todo para o cárter.
5 – Excesso de massa lubrificante no rolamento do cubo da roda é um desperdício e não beneficia em nada a lubrificação. Pelo contrário. O lubrificante deve ser colocado apenas no interior do rolamento, permitindo que o ar circule e ajude a eliminar o calor do cubo da roda. Os kits de substituição para rolamentos trazem a quantidade exata de lubrificante para ser aplicada no rolamento novo. Mais importante do que a grande quantidade de massa lubrificante, é a sua qualidade, que deve ser resistente a altas temperaturas. Se assim não for, a massa degrada-se e escorre para fora do cubo da roda, privando o rolamento de lubrificação e levando à deterioração deste.
6 – A travagem depende, em grande parte, do alinhamento das rodas, especialmente do camber. Se este for excessivamente positivo, a roda tende a bloquear ao travar, porque grande parte da força de travagem está do lado interior da roda. Os sistemas ABS evitam o bloqueio das rodas, uma vez que, com a roda parada, deixa de haver controlo direcional do veículo.
7 – A folga dos platinados não deve ser excessiva. Se for, o tempo de fecho dos platinados é mais curto, fazendo com que a corrente gerada na bobina seja mais fraca, o que causa dificuldade de arranque do motor. Com as atuais ignições eletrónicas, este problema foi ultrapassado.
8 – O avanço da ignição ou o tempo de injeção não devem ser excessivos, uma vez que tal provoca facilmente detonações, especialmente ao acelerar a fundo e ao arrancar em subidas. Por outro lado, gera batida no êmbolo, acabando por danificá-lo. O arranque do motor também se torna mais difícil.
9 – As uniões roscadas do motor têm valores especificados atendendo ao comportamento térmico dos materiais e ao seu coeficiente de dilatação. Se porcas, pernos ou parafusos forem excessivamente apertados, podem ocorrer deformações nas peças e fugas de fluidos. Se o limite elástico do metal for excedido, o aperto torna-se fraco e origina a avarias. O binário de aperto especificado pelo construtor é essencial para garantir qualidade e fiabilidade.
10 – Desmontar a peça antes de ser efetuado o diagnóstico completo é prejudicial, uma vez que esta pode não ficar montada exatamente como na origem, encurtando a sua vida útil. Além disso, se a peça for mexida ou não estiver montada, é mais difícil realizar um diagnóstico correto. O procedimento correto é efetuar, primeiro, um diagnóstico inequívoco das avarias, só mexendo no carro depois de ter a certeza do que é realmente necessário fazer.
Erros de manutenção, sempre existiram. E continuarão a verificar-se. Contudo, convém ter presente que eles (os erros) não afetam apenas veículos e utilizadores. Podem, também, por em causa a segurança dos restantes utentes da via pública. Muitos erros resultam de intervenções inapropriadas ou da falta de diagnósticos corretos. Mas também podem ocorrer devido à conceção dos próprios veículos. Conheça 10 erros de manutenção e saiba como evitá-los.
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
