Acompanhei a equipa Aston Martin Racing nas 24 horas de Le Mans, conhecendo um pouco das motivações, do trabalho e das frustrações de pilotos, engenheiros e mecânicos, para perceber o que leva uma marca de prestígio a participar na corrida mais difícil do mundo.
“Estamos aqui para vender carros de estrada” dizia-me um engenheiro da Aston Martin Racing durante as 24 horas de Le Mans do último fim-de-semana. Esta é a principal motivação das equipas de fábrica, que usam a participação no famoso “Grand Prix de Endurance“ como se fosse um gigantesco “outdoor” visível dos Estados Unidos ao Japão. A audiência da corrida francesa continua a ser das maiores no desporto automóvel, talvez porque o aspeto humano ainda conta. Durante tantas horas de corrida, um desempenho excecional de um piloto ou um erro de cálculo de um engenheiro ainda podem fazer a diferença. E fazem, frequentemente.
A Aston Martin Racing (AMR) levava pela primeira vez a Le Mans o seu novo Vantage, feito com base na versão de estrada que já tive o privilégio de guiar há umas semanas, no circuito de Portimão e nas estradas de serra do Algarve. Mas o “animal” de corrida é muito diferente, inscrito na categoria GTE Pro, reservada aos modelos de grande turismo derivados de modelos de série e conduzidos por pilotos profissionais. É hoje a categoria mais concorrida, como carros como o Porsche 911 RSR, Ford GT, Ferrari 488, Corvette C7R e os novos BMW M8. A diversidade de conceitos é tão grande que teve que ser inventada uma maneira de equilibrar a performance de carros como motores centrais, dianteiros, atmosféricos ou turbocomprimidos. É o chamado Balance of Performance (BoP), aplicado pela federação e que regula, para cada carro, fatores como a pressão do turbo, o diâmetro do restritor de admissão, a capacidade do depósito, o peso e a aerodinâmica. A ideia é permitir que todos os carros façam mais ou menos o mesmo tempo por volta, mas a aplicação do BoP é feita com base nas corridas que cada modelo já fez e no potencial que mostrou, e aqui começa a polémica. Para a federação, os carros novos são sempre uma incógnita, por haver pouca informação daquilo que valem, por isso há a tendência de os limitar mais, não vá dar-se o caso de terem andado abaixo das suas potencialidades nas poucas corridas que tiverem feito antes, para “enganar” a federação e assim não serem tão limitados para Le Mans. Alegadamente, terá sido isto que aconteceu há dois anos, quando a Ford estreou o GT e dominou sem contestação em Le Mans, celebrando de forma perfeita os 50 anos sobre a primeira vitória do Ford GT original na prova francesa.
A lei do BoP
A AMR sabia que ia ter a vida difícil com o BoP que lhe foi aplicado. A federação achou o mesmo e retirou 10 kg de lastro e deu mais 0,4 bar de pressão aos turbos dos Vantage, entre os treinos e a corrida. Em conversa com Darren Turner, o piloto que está com a AMR desde o início em 2005, ele dizia-me desconsolado: “isso não chega. Assim, em vez de ficarmos a cinco segundos por volta dos melhores, ficamos a três…” Os melhores eram os Porsche 911 RSR, que no ano passado não tiveram vida fácil e, talvez por isso, foram poupados a mais limitações. Quando as equipas rivais aceitaram que os 911 RSR pudessem passar a ter o motor à frente do eixo traseiro, em vez de atrás, como sempre tiveram, talvez estivessem a pensar que, por terem um motor atmosférico, isso não faria diferença. Só que fez.
A AMR preparou bem esta corrida, a mais importante do World Endurance Championship (WEC) um campeonato que só vem à superfície em Le Mans, passando despercebido o resto do ano. A equipa alinhava dois Vantage dos novos na classe GTE Pro e um modelo do ano passado na classe GTE AM, reservada aos pilotos amadores, que só estão autorizados a guiar carros do ano anterior. Neste terceiro carro estava o piloto português Pedro Lamy, que é obviamente profissional. As regras dizem que só um dos pilotos de cada carro GTE AM pode ser profissional de primeiro plano. Para dar hipóteses a todos.
O novo Vantage
Além do estilo, as grande diferenças entre os dois Vantage estão no motor, que passou de V8 atmosférico a V8 bi-turbo, na aerodinâmica e na qualidade de construção, como me disse um dos engenheiros: “o método de fixação dos painéis de fibra de carbono da carroçaria é diferente, para facilitar a troca, em caso de toques na corrida”. Cada carro tem dois conjuntos completos de painéis de carroçaria, orçados em 100 000£ cada. Pedro Lamy, que também já guiou o novo carro, apontava a assistência da direção e o maior binário do motor a baixos regimes como duas das muitas evoluções do novo carro. Mas que ele só vai puder usar a partir do próximo ano. No total são 544 cv, contra os 510 cv da versão de série, porque o regulamento não autoriza mais; e um peso regulamentar de 1254 kg (menos os tais 10 kg) contra os 1530 da versão de produção. A estrutura básica em alumínio é a mesma, mas depois é fortemente reforçada e equipada com tudo e mais alguma coisa, até macacos pneumáticos, para levantar o carro do chão durante as trocas de pneus. Claro que a caixa de velocidades é sequencial, de seis, e a tração é atrás. Curiosamente, o Vantage GTE tem ar condicionado, câmara traseira para servir de retrovisor e até avisador de colisão por radar. Mas as jantes estão limitadas às 18”, por regulamento. Na verdade, comprando todos os componentes de competição aos fornecedores certos, é possível transformar virtualmente qualquer super-deportivo num carro para correr em Le Mans. Mas o custo de cada um não é baixo, a AMR anuncia 700 000£ por cada Vantage GTE.
Le Mans. A prova mais difícil de todas, aquela em que todos os que gostam de carros sonham em participar, mas onde apenas alguns conseguem chegar. Este ano a vedeta era Fernando Alonso, o ex-campeão de F1 que anda à procura daquilo a que se chama a “triple crown”, ou seja, vencer o Grande Prémio do Mónaco, vencer as 24h de Le Mans e vencer as 500 milhas de Indianápolis. Já só lhe falta a última, para igualar um feito até agora só conseguido pelo antigo piloto Graham Hill. Há quem ache que, para conquistar a “triple crown”, um piloto deve ser campeão do mundo de F1, e não apenas vencer no Mónaco. É indiferente, para Alonso e para Graham Hill, pois ganharam as duas coisas.
Com 13 629 km de perímetro, o circuito de Le Mans tem 38 curvas e parte do percurso é feito em estradas públicas, cortadas ao trânsito durante a corrida. Mas que são abertas na sexta-feira para os entusiastas por lá passarem. Eu não podia deixar passar a oportunidade e lá fui percorrer uma parte da maior reta, as Hunnaudiéres, a bordo do furgão de passageiros que a AMR usou para me levar de um lado para o outro. Em Le Mans, as curvas têm nomes históricos, que nasceram de acordos comerciais com marcas de automóveis ou de pneus. Outras são nomes do locais por onde passa a estrada. Os pilotos pouco tempo têm para apreciar tudo isto durante a corrida, que se disputa a ritmo infernal. São praticamente “sprints” entre os reabastecimentos, que demoram um mínimo de 35 segundos, por regulamento. Só quatro mecânicos podem trocar de pneus e um quinto para fazer o reabastecimento. Claro que não se troca de pneus em todas as paragens para meter gasolina, nem de piloto. Cada carro gasta 3 350 litros de gasolina durante a prova e 15 jogos de pneus, a 3000£ cada jogo. Em cada volta, os pilotos do Vantage fazem cerca de 66 passagens de caixa, ficando 75% da volta com o acelerador a fundo e atingindo os 296 km/h de velocidade máxima. Durante cada período de seis horas consecutivas, cada piloto só pode guiar um máximo de quatro horas. Passar horas a fio a fazer isto, durante um período de 24 horas, não é tarefa fácil para nenhum dos três pilotos de cada carro, que tem ainda de se preocupar com os outros carros em pista, os mais lentos e os mais rápidos, ouvir o que os engenheiros lhe dizem pelo rádio e tentar fazer o melhor tempo possível, sabendo que, por regulamento, tem que parar a cada 14 voltas, para reabaster. É praticamente uma vez por hora. O que dá uma ideia do trabalho que tem a equipa, composta por oito mecânicos, três engenheiros e um estratega, por cada carro. Além do rádio, há também telemetria, mas apenas do carro para a box. No paddock está a sala do controlo de operações, onde 20 pessoas trabalham em frente a dezenas de computadores em ambiente isolado do exterior e onde ninguém mais pode entrar. Nem pedi para lá ir: “mission control” disseram-me. Mas não estão em ligação via satélite com a casa-mãe, como na F1 – aqui não há orçamento para isso.
Quinze dias antes…
No principio da corrida, a adrenalina está no máximo, apesar do cansaço de uma semana inteira de trabalho acumulado. A AMR teve trabalhos forçados quando, no dia de testes, duas semanas antes, o carro 95 teve um acidente tão grande que obrigou a fazer um carro novo. À medida que as horas vão passando, os mecânicos alternam a quase inatividade, que dá para se deitarem em esperguiçadeirasà espera de ordens, com os tais 35 segundos de stress máximo, durante as paragens para reabastecimentos.
Quando é preciso mudar de pneus, há outras preocupações. Atrás das boxes a AMR tem quatro estufas onde os pneus montados nas jantes estão guardados a 80 graus. A sua temperatura ótima de funcionamento, em corrida, é de 90 graus, por isso em poucas curvas estão a dar o máximo. Mas é preciso que os mecânicos os tragam da estufa para o carro à última da hora, para não perderem temperatura. A equipa tem três misturas para tempo seco e duas para chuva. Como os tais 15 jogos de pneus têm que durar para as qualificações e a corrida, é feita uma gestão e por isso não podem ser mudados em todas as paragens. À noite, com a descida de temperatura, a sua degradação é bem menor.
Durante a noite, o trabalho dos mecânicos é mais difícil, por serem atacados pelo sono, mas têm treino para isso e vão aproveitando os minutos que podem para fechar os olhos. A verdade é que, para quem participa na corrida, sejam técnicos ou pilotos, as 24 horas passam muito mais depressa do que para quem vê tudo de fora.
Para os pilotos, a condução nos limites sujeita-lhes o corpo a acelerações laterais que chegam aos 2,3 g nas curvas mais rápidas, ou seja, a cabeça com o capacete pesa 2,3 vezes o normal, o que puxa pelos músculos do pescoço. A volta mais rápida dos Aston Martin Vantage foi feita a uma média de 211 km/h, o que implica enorme concentração numa pista tão rápida como esta. Qualquer distração, pode ser fatal. Mas guiar não é o único trabalho dos pilotos. Assim que saem do carro, são de imediato abordados pelos jornalistas da TV e têm que fazer a sua melhor cara para a câmara, mesmo quando as coisas estão a correr menos bem. E depois ainda há os VIP para dar atenção. O caminho até à motorhome e à cama, é longo e tortuoso. Alguns pilotos conseguem dormir umas horas, mas são poucos e durante pouco tempo.
Para a AMR, a corrida foi bastante frustante, devido à artificial lentidão dos novos Vantage face aos líderes da classe, os Porsche 911 RSR. Mas, pelo menos, a fiabilidade estava lá.
Pedro Lamy resignado
Quando visitei a box, escoltado por um engenheiro e com mais um passe especial pendurado ao pescoço, olhei para o monitor de TV e vi que o carro 98 tinha acabado de bater contra as proteções de pneus e estava enterrado na gravilha de uma escapatória. Os mecânicos entraram em estado de alerta, à espera que o piloto o conseguisse dali tirar e voltar à box para reparar. Foram buscar todos os painéis de carroçaria que julgaram necessários. Mas não conseguiu. Pedro Lamy estava preparado para mais um turno de condução, capacete colocado, concentrado no trabalho que ia fazer quando viu o mesmo que eu e todos os que estavamos na box da AMR. Ainda esperou, como os outros, mas acabou por receber ordem para tirar o capacete, que não mais voltaria a colocar. Estávamos na sétima hora da corrida e Lamy não iria acrescentar nem mais um minuto às 2h50 que já tinha de condução nas 24h de Le Mans de 2018. Falou com os repórteres da TV, virou-se para mim e disse-me que o carro estava lento, mas que daria para chegar ao fim: “mas assim é que já não vai dar…” A resignação quase instantânea só se pode explicar pela experiência do piloto português, que correu em Le Mans pela primeira vez em 1997 e já passou por muitas situações destas.
Os dois novos AMR terminaram ambos a corrida, o que é, em si, uma vitória, pois dos 60 carros que começaram, só 44 chegaram ao fim. O Vantage melhor classificado foi o renascido 95, que terminou em oitavo dos GTE Pro, a nada menos que seis voltas do vencedor, o Porsche 911 RSR, que assim celebrou da melhor maneira os 70 anos dos desportivos da marca. E as previsões de Darren Turner não andaram muito longe, já que a melhor volta dos Vantage ficou a dois segundos dos 911 RSR. Como dizia um dos engenheiros da AMR: “andamos nós a fazer o melhor carro possível e depois cai-nos o BoP em cima.”
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