A Fórmula 1 visita este fim de semana a Hungria para aquele que é um dos grandes prémios menos emocionantes devido à complexidade do traçado em conjugação com a sua escassa largura. No entanto, na edição de 2019 celebra-se igualmente o décimo aniversário desde o primeiro triunfo de um motor híbrido na modalidade, cabendo esse feito à McLaren-Mercedes e a Lewis Hamilton.
A temporada de 2009 foi a primeira na qual as equipas puderam escolher por equipar um motor com um sistema híbrido assente na recuperação de energia das travagens. Ganhou a denominação KERS (Kinetic Energy Recovery System), mas os regulamentos da Federação Internacional do Automóvel (FIA) deixaram em aberto a possibilidade da sua não utilização, o que foi o caso das equipas Brawn GP e da Red Bull Racing, as únicas que haviam ganho corridas na temporada de 2009 até ao GP da Hungria.
Mas, embora os Brawn contassem com um motor Mercedes-Benz, a equipa não dispunha do sistema de regeneração de energia de travagem, algo que a McLaren, considerada equipa principal da marca alemã, dispunha. Chegados a Hungaroring, coube então a Hamilton levar a melhor na corrida impulsionado pela potência híbrida.
O sistema KERS foi o primeiro passo para a eletrificação dos motores de Fórmula 1, que está hoje num patamar inédito para aqueles que são os motores de combustão interna mais eficientes de sempre, como refere a Mercedes-Benz sobre o seu motor.
Como funciona o sistema atual?
A FIA concebe uma distinção entre seis componentes numa Unidade de Potência de um monolugar, quatro dos quais oficialmente conhecidos como Sistema de Recuperação de Energia (ERS). Dois desses elementos do ERS são máquinas elétricas que recuperam energia e oferecem performances adicionais: a primeira é o Motor/Gerador de energia Cinética (Motor Generator Unit-Kinetic/MGU-K) que recupera a energia cinética durante a travagem, num princípio semelhante ao do KERS de 2009, mas mais evoluído; a segunda é o Motor/Gerador de energia Térmica (Motor Generator Unit-Heat/MGU-H), que fica entre o compressor e a turbina do turbocompressor.
O turbocompressor, em si, é alimentado por gases de escape provenientes do motor, mas, uma vez que o compressor está em funcionamento há excesso de energia na corrente dos gases de escape que pode ser recuperado pelo MGU-H. Essa energia elétrica pode depois ser utilizada para manter o compressor a funcionar durante a travagem, para que não exista ‘turbo lag’ quando o piloto volta a pressionar o acelerador.
Ambas as máquinas elétricas estão conectadas através de um cabo trifásico a inversores que convertem essa energia elétrica em voltagem DC para o pack de baterias, conhecidos como acumuladores de energia (Energy Store), onde a energia recuperada é armazenada de forma química em células de iões de lítio. Comummente, o termo é… bateria.
Todo o sistema híbrido é controlado por uma unidade de Controlo Eletrónico, que fica junto à bateria (ES).