Porém, se o caso foi excecional pelo nível de sucesso que obteve, sobretudo pela sua ligação ao brasileiro Ayrton Senna, piloto que era bastante do agrado do fundador da marca, Soichiro Honda, o de outros fabricantes de motores foi pouco proveitoso. Entre os casos mais gritantes de má conceção de motores está o Subaru, que foi desenvolvido para utilização em 1990 nos carros da Coloni.
Honrando a sua tradição e querendo fazer uso de uma arquitetura que pudesse igualmente aproveitar a nível comercial para promover os seus modelos de estrada, a Subaru recorreu a um motor ‘boxer’ de 12 cilindros opostos e atmosférico, como ditavam as novas regras de então que baniam os motores turbo após 1988. Na teoria, a receita seria muito vantajosa, uma vez que o bloco horizontal teria o condão de reduzir o centro de gravidade, logo melhorando a agilidade do monolugar, bem como a distribuição de pesos. A realidade demonstrou outro cenário. Mas, para estar na Fórmula 1, um motor precisa de um carro e é aqui que entra a Coloni num papel nada lisonjeiro.
Sonhando em ter a sua equipa na Fórmula 1, Enzo Coloni fundou a Coloni em 1983 e, depois de passagens por categorias inferiores, como a Fórmula 3000 – então considerada de acesso à F1 –, Coloni levou o seu monolugar à modalidade rainha em 1987. Uma escalada comum à de muitos pilotos, que era permitida pelos regulamentos mais permissivos daquela época quanto à criação e entrada de novas equipas, o que gerou casos positivos, como o da Jordan, em 1991, mas a grande maioria de falhanços, como os da Fondmetal, EuroBrun, Life ou da Andrea Moda, que é a ‘descendente’ direta da Coloni.
“O que nasce torto”…
A conceção do motor Subaru ‘boxer’, de 12 cilindros e 3.5 litros de capacidade, ficou a cargo de Carlo Chiti, um reputado engenheiro que já havia desenvolvido os motores V6 turbo usados pela italiana Minardi nas temporadas de 1985 a 1987 (sob a insígnia Motori Moderna). A unidade com o nome de código 1235 ficou pronta a meio de 1989 e os primeiros testes foram feitos com um chassis M188, da Minardi. Pouco impressionada pela falta de potência – até mesmo para os cânones da equipa de Faenza –, a hipótese de contar com os motores Subaru foi descartada. Só aí é que surgiu a alternativa Coloni, uma estrutura relativamente pequena e com a qual seria mais fácil de verificar as melhorias de competitividade.Trivia: We had only 1 fan and he bought more scale models than succesfull cars we made. That doesn't mean anything. pic.twitter.com/xiZJca9mmT
— Coloni F1 Team (@ColoniF1Team) January 27, 2018
Com parcos recursos para elevar o seu nível competitivo, a Coloni olhou para a Subaru como último recurso para ter uma parceria de sucesso no grande palco mundial que é a Fórmula 1. O interesse da marca japonesa na F1 aliou-se ao desejo de Enzo Coloni e, contribuindo para a ideia de uma parceria sólida, a Fuji Heavy Industries (da qual fazia parte a Subaru) passava a deter 51% do capital da equipa de Fórmula 1. Além disso, limpou a ‘folha’ de dívidas da Coloni e permitiu a Enzo Coloni aumentar as suas expectativas de forma realista para a temporada de 1990.
Os primeiros resultados da parceria foram tudo menos positivos – o motor ‘boxer’ era limitado na sua potência, ficando em redor dos 500 CV contra os melhores do pelotão, nomeadamente os Honda e Ferrari, que rondavam os 700 CV de potência máxima. Nos ‘bastidores’ da Fórmula 1 também ficava claro que a parceria teria de mudar de rumo e a Subaru havia chegado a acordo com Carlo Chiti para uma mudança de filosofia na arquitetura do motor para meados de 1990. Seria criado um novo motor V12 e um novo chassis para albergar aquela unidade, mas a primeira metade da época seria feito com o Coloni ‘velho’ e com o motor boxer, sem quaisquer aspirações relevantes.
Numa sucessão de eventos, motivada pelos acontecimentos em pista, Enzo Coloni começou por ser despedido da direção da equipa em maio de 1990, apenas para readquirir a totalidade da formação no mês seguinte quando a Subaru desistiu dos seus planos de continuidade na Fórmula 1. Naquilo que poderia ser uma vantagem, Coloni herdou uma equipa sem dívidas, mas também sem motores. O final do acordo implicou o final do fornecimento de motores Subaru.
Com um conjunto tão desapontante, o piloto Bertrand Gachot não escondeu a sua frustração, como numa entrevista televisiva ao canal Eurosport por ocasião das sessões de pré-qualificações para o GP da Grã-Bretanha em Silverstone. “O desporto automóvel é assim. Era um projeto novo e um motor novo. Sabíamos que íamos ter problemas com ele e hoje ainda mais. É uma pena porque há três anos vim aqui com a Fórmula 3000 e alcancei a pole position com um tempo tão rápido como o que fiz hoje. É uma pena. Mas vamos ter o novo motor Cosworth a partir de Hockenheim e espero que possamos fazer alguma coisa melhor a partir daí”, afirmou Bertrand após outro falhanço na pré-qualificação numa sessão problemática.
Restou a Coloni encontrar uma alternativa nos motores cliente fornecidos pela Ford-Cosworth, que fornecia uma série de equipas no pelotão. O GP da Alemanha, no velocíssimo traçado de Hockenheim – ainda com as suas retas longas com velocidades máximas a rondar os 340 km/h – marcou a estreia igualmente de um chassis ligeiramente melhorado face ao C3 de 1989.
Ao contrário da Subaru, que desapareceu de vez da Fórmula 1 (concentrando-se no Mundial de Ralis com o sucesso que se conhece), a Coloni manteve-se para 1991, com o acordo de fornecimento com a Ford para os motores V8, numa época em que Pedro Matos Chaves iria estrear-se na Fórmula 1 com a Coloni, com o apoio da Galp e da Mateus. Também sem conseguir qualificar-se para uma corrida, o português viria a não terminar a temporada, acabando também ali a sua passagem pela F1.
