O primeiro dos EQ conta com dois motores de 150 kW cada, de características técnicas semelhantes entre si, mas desenvolvidos de forma diferente devido às suas exigências de posicionamento (o dianteiro privilegia a eficiência, o traseiro a dinâmica). Em conjunto, perfazem 300 kW, ou seja, 408 CV de potência transmitidos às quatro rodas através do sistema 4MATIC de tração integral, com um binário impressionante de 760 Nm, idêntico ao de um superdesportivo. Mais impressionante se torna quando se atenta no peso deste modelo – cerca de duas toneladas e meia.
Todo o conjunto motriz foi desenvolvido de raiz pela marca para este seu novo SUV, havendo também um trabalho aprofundado de compactação de elementos – a bateria situado sob o piso entre os dois eixos em posição muito baixa para ajudar a dinâmica, os dois motores elétricos, a caixa de uma única velocidade, a cablagem e a unidade de controlo eletrónico são pequenas e libertam espaço para o habitáculo e instalação de outros sistemas.
A bateria, que permite um baixo centro de gravidade, é apresentada pela Mercedes-Benz como um componente modular no seu desenho, consistindo em dois módulos de 48 células e quatro de 72 células para um total de 384 células. Esta bateria de alta capacidade tem uma voltagem de 405 V e uma capacidade nominal de 230 Ah e 80 kWh. A bateria e todos os seus sistemas envolventes (como o de carregamento) têm arrefecimento líquido, sendo que existe ainda, para climas mais frios, um sistema de aquecimento para que fique mais rapidamente na temperatura correta de operação. A sua produção está a cargo da subsidiária da Daimler, a Deutsche Accumutive, na Saxónia.
Essa mesma bateria de alta capacidade armazena a energia resultante da travagem ou desaceleração que, de outra forma, seria dissipada. A autonomia correspondente ao ciclo WLTP ascende já aos 400 quilómetros, podendo a bateria ser recarregada nas tomadas domésticas, públicas, wallbox da Mercedes-Benz ou, em alternativa desejável, nos postos de carga rápida, sobretudo naqueles mais avançados como os da rede IONITY (CCS), ainda não disponível em Portugal. Nesse, cerca de 80% da carga é obtida em 40 minutos, mais ou menos, tratando-se de um posto que consegue oferecer uma potência entre 100 e 150 kW em DC (posteriormente, chegará aos 350 kW). Note-se que também o veículo tem um carregador de bordo refrigerado por líquido com uma capacidade de 7.4 kWh.
Condução: Agilidade que surpreende
A equipa de engenheiros com que falámos na apresentação internacional, em Oslo, na Noruega, garantiu que o carácter dinâmico foi um dos parâmetros que se teve em grande conta no desenvolvimento deste novo modelo e a impressão com que se fica após o primeiro contacto é a de que o EQC é mesmo dono de uma surpreendente agilidade em curva. Não oculta a sua dimensão, mas faz exercícios de transferência de massas com bastante agrado e segurança, até porque o sistema de distribuição de binário entre os dois eixos – de forma automática e inteligente – contribui para uma condução segura, além de contar também com direção comunicativa e precisa. O posicionamento muito baixo da bateria de iões de lítio também ajuda, naturalmente. Muito mais quando se observa que só esse elemento tem um peso declarado de 652 kg!
Contudo, sendo na Noruega, onde os radares são presença constante e capazes de levar ao desespero, não existiram muitas oportunidades para ‘atirar’ o EQC para dentro das curvas de forma mais aguerrida. Por outro lado, também não coloca de parte o conforto de rolamento, bem conseguido apesar do peso e, também, das jantes de grandes dimensões. Ainda assim, nas lombas mais severas, a suspensão pareceu ter um pouco mais de secura, mas nada de excessivo.
Uma das notas mais interessantes de abordar é a da sua personalidade multifacetada de acordo com os modos de condução do Dynamic Select, que variam entre o Sport (que entrega a potência mais em força), o Comfort, o Individual, o ECO e, quase escondido, o MAX Range, que ‘trabalha’ no sentido de preservar a carga da bateria ao máximo com recurso aos dados obtidos por via do sistema ECO Assist. Neste sentido, o EQC recorre ao reconhecimento dos sinais de trânsito, aos dados da navegação e à informação dos sistemas de assistência para fomentar a eficiência, limitando a potência disponível e tornando menos fácil a utilização, por exemplo, do veículo a velocidades acima do limite legal.
Quanto às prestações, uma capacidade entre dois mundos: capaz de entusiasmar e, também, de tranquilizar. No primeiro aspeto está inserida, naturalmente, a sua competência técnica: tração integral, binário disponível de imediato e um total de 408 CV de potência. Por isso, não é de estranhar, de todo, que a aceleração dos zero aos 100 km/h seja de espírito desportivo no modo Sport, obrigando a esforço suplementar para manter o pescoço e cabeça direitos. Na verdade, ao assistir de fora a uma série de exercícios de arranque num aeroporto alugado pela marca para o efeito, resulta impressionante o efeito da traseira a ‘cravar-se’ no chão e a dianteira a levantar, vindo à memória as imagens dos ‘muscle cars’ americanos nas ‘drag strips’. A aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 5,1 segundos, o que é um valor já bem elogioso.
Também em condução quotidiana, a potência é entregue de forma mais decidida em Sport, empurrando de imediato o corpo de condutor e passageiros para trás, mas se dosearmos o acelerador a aceleração atinge um ponto de equilíbrio desportivo muito competente. Depois, o modo ECO limita já alguma dessa impetuosidade, deixando perceber, desde logo, que valores mais altos se levantam – a eficiência. O acelerador ganha mais resistência e a potência entregue menos vigorosa. Realmente mais limitada é a potência no modo Max Range, como já atrás foi referido, com o EQC a privilegiar – acima de tudo – a carga da bateria com recurso a câmaras e radares. Uma espécie de auto-preservação para evitar paragens sem carga…
Nesse desiderato, seja qual for o modo, as patilhas atrás do volante ganham também outra importância – outrora para controlar as passagens de caixa, são usadas aqui para controlar os níveis de regeneração da desaceleração (pode chegar aos 150 kW de recuperação para a bateria!), com os motores elétricos a serem usados como geradores. A do lado esquerdo (-) permite incrementar a taxa de energia recuperada, ao mesmo tempo que torna o efeito de travagem bastante notório (ativando até a luz de travão). A do lado direito (+) faz o oposto. Assim, existem cinco níveis selecionáveis: D– (máxima recuperação), D- (recuperação média), D (recuperação baixa), D+ (sem recuperação) e D Auto, esta última com o sistema ECO Assist de combinação de dados a escolher o modo mais eficiente de recuperação de energia. Jogar com esses modos acaba por se tornar natural e no modo D– é até possível conduzir apenas com um único pedal (o do acelerador), como a Nissan fez com o seu Leaf de nova geração (e-Pedal).
Tudo isso e no nosso contacto – seguindo escrupulosamente os limites de velocidade noruegueses – obtivemos uma média de consumo de 19.7 kWh/100 km, precisamente o valor mínimo homologado em ciclo NEDC (até aos 20.8 kWh/100 km). É de crer, porém, que noutras condições, rondasse os 21, 22 ou 23 kWh/100 km. Aliás, no ciclo WLTP é de 22.2 kWh/100 km para autonomia homologada de 417 km.
O que aprendemos nesta primeira volta com o EQC?
Está criada uma ‘guerra’ muito peculiar pela tecnologia de ponta e o caso da Mercedes-Benz com o seu EQC é realmente um passo muito forte no sentido daquilo que poderá ser o futuro. Sobretudo, porque é um modelo altamente polido, silencioso, robusto e eficaz, surpreendendo pela condução e pela eficiência da bateria, num conjunto que dá bom retorno aos esforços da marca alemã no desenvolvimento deste SUV.
O tempo de brincar aos elétricos terminou e agora é o momento de olhar para estes veículos com atenção e com seriedade. O esforço da Mercedes-Benz vai muito bem neste sentido, com qualidade e tecnologia em doses muito fortes para um automóvel que fará vida muito difícil ao Audi e-tron, ao Jaguar i-Pace, ao Tesla Model X e ao futuro BMW elétrico em formato SUV. Arriscamos até a dizer que o EQC leva uma ligeira vantagem.
O preço do novo EQC arranca nos 78.450€ na versão 400 4MATIC que é, por enquanto, a única, com as entregas previstas para começarem em outubro. No esforço de lançamento de elétricos por parte da Daimler, até 2025 serão lançados dez veículos elétricos.
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