Contacto Renault Mégane R.S.: Pronto para desafiar o exuberante samurai…

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Comecemos pela pergunta que estará cravada na sua mente: será o novo Mégane R.S. melhor do que o Honda Civic Type R? A pergunta é bastante relevante e ao longo deste texto vamos tentar perceber isso mesmo… Ou se a resposta pode ser dada, para já.

A Renault levou o seu tempo a desenvolver o novo Mégane R.S., tratando de afinar o seu modelo compacto até ao mais ínfimo detalhe de forma a conseguir oferecer uma experiência de condução de elevadíssimo nível, capaz de desafiar o exuberante samurai japonês, o Honda Civic Type R. Num mercado que atualmente tem diversas opções – a marca francesa aponta oito concorrentes para o novo Mégane R.S. –, é o excêntrico modelo nipónico a colher muitos elogios e, crucialmente, o tempo de compacto de tração dianteira mais rápido no lendário circuito de Nürburgring.

Tratada como um importante instrumento de marketing, a questão dos tempos por volta no anel Norte, com os seus mais de 20 quilómetros de curvas cegas e asfalto ondulado, tem sido extrapolada ao longo dos últimos anos, ganhando uma relevância que, para a vida quotidiana, não é o mais relevante.

No entanto, para já, a Renault não está disposta a entrar na ‘guerra’ dos tempos por volta, recusando alimentar essa batalha de tempos em Nürburgring. Pelo menos, enquanto não chega a versão Trophy, mais para o final do ano, com os seus 300 CV e chassis com outras afinações.

Na estrada…

Em primeiro lugar, uma das grandes diferenças desta nova geração: o Mégane R.S. conta com um novo motor 1.8 turbo de 280 CV de potência e 390 Nm de binário, que se destaca pela impetuosidade com que surgem disponíveis ao condutor, sobretudo quando escolhidos os modos Sport e Race do Multi-Sense. Nesse último, o condutor fica por sua ‘conta e risco’, com o ESP desativado e parametrização de todos os elementos apenas com vista à eficácia máxima. Mas é um motor muito redondo em todos os modos, que acelera com muito intensidade e com uma entrega que fará elevar a adrenalina dos condutores mais atrevidos. Sobretudo, quando se alia à caixa automática de dupla embraiagem de seis relações, com escalonamento curto e tremenda rapidez na execução das passagens. Pena que as patilhas fixas para o controlo sequencial situadas atrás do volante estejam muito para cima e juntas aos outros comandos na mesma órbita, como o do limpa-vidros e do áudio. Em curva, por vezes, não vai passar de mudança. Mas a faixa da música, essa, vai mudar algumas vezes…

Seja como for, este é um motor trabalhado especificamente para este modelo (embora o Alpine A110 também o utilize), tendo por isso um carácter diferente, oferecendo prestações de intensidade e de robustez que não desapontam quem procura um carro desportivo capaz de atingir velocidades proibitivas com facilidade substancial.

Este bloco de 1.8 litros de corrente (em vez de correia de distribuição) beneficia de um elevado esforço da Renault na tarefa de redução da fricção interna, com cabeça dos cilindros concebida especificamente para este modelo, além de revestimento DLC (Diamond Like Carbon) para os pistões de válvulas e o Mirror Bore Coating para o revestimento das camisas dos cilindros. Para melhorar a alimentação de ar para o turbo twin-scroll, existem agora duas tomadas de ar para prestações mais fortes.

Se terá o mesmo desempenho que o seu rival da Honda ou que o SEAT LeonCupra, por exemplo? Parece-nos que fica algo aquém, já que os 40 CV de diferença (o Civic tem 320 CV) ainda se fazem sentir, mesmo que o escalonamento da caixa EDC ajude a disfarçar essa circunstância, fazendo com que na maior parte das situações essa diferença não seja por demais evidente, como atestam, aliás, as prestações, com aceleração dos zero aos 100 km/h em 5,8 segundos (mesmo valor que na versão com caixa manual). O escape também é novo, contribuindo para uma sonoridade que é bastante apelativa, mas não demasiado agressiva ou fastidiosa no dia-a-dia. Em Race, cada passagem de caixa surge acompanhada de simpáticos petardos e borbulhar para um carácter que diz tudo.

Eixo direcional: ‘It’s a kind of magic’

Para o novo Mégane R.S., a Renault destaca afincadamente a prestação do sistema de eixo traseiro direcional 4Control, que permite a viragem das rodas do eixo posterior que, vale a pena mencionar, mantém o menos sofisticado esquema de barra de torsão em detrimento dos mais evoluídos – e dispendiosos – esquemas de suspensão independente. Abaixo dos 60 km/h, viram em oposição às dianteiras até aos 2,7 graus com o objetivo de melhorar a execução de manobras e a sua agilidade em cidade, mas acima dessa velocidade – ou dos 100 km/h quando se ativa o modo Race do Multi-Sense –, as rodas giram no mesmo sentido com um máximo de um grau. A teoria é esta. A prática é algo que surpreende pela positiva.

Comecemos pelo modelo com chassis base: Sport, ou seja, aquele que menos exigente é e que tivemos a oportunidade de ensaiar em estrada aberta na zona de Jerez de la Frontera, em Espanha. O eixo traseiro direcional, que é uma estreia no segmento, faz do Mégane R.S. um hábil ginasta que executa trajetórias quase perfeitas em todo o tipo de curva, alinhando os dois eixos do carro de forma precisa e confiante, permitindo dessa forma uma abordagem muito, mesmo muito veloz às curvas, sobretudo as de média e alta velocidade. É aqui que este sistema brilha, a par de uma direção que, mesmo que precisa, carece de algum feedback.

No entanto, é um comportamento que, no primeiro contacto em estrada e em pista, se destaca enormemente pela positiva: a frente insere-se em curva de maneira eficaz, não havendo tendência para saídas de frente (o eixo dianteiro com pivot duplo em cada lado tem a sua eficácia neste aspeto) em curva e, mesmo quando existe um alargamento da trajetória – que sucedeu em estrada aberta por duas vezes e com o asfalto muito polido – a traseira não dá sinais de luta, antes obedece à ordem do volante e, em consonância com um chassis muito bem desenvolvido, recoloca-se na trajetória desejada.

É esta a magia que o novo Mégane R.S. consegue fazer, pela integração de todos os intervenientes do chassis, desde o conjunto de suspensão à direção, passando pela travagem mordaz, com diâmetro dos discos dianteiros de 355 mm à frente (+15 mm em relação à geração anterior). Em opção no chassis Cup, os discos de alumínio e ferro fundido permitem uma redução de peso de 1,8 kg por roda, melhorando a refrigeração em caso de utilização intensiva.

Chassis Sport Vs Cup

Concebido para ser eficaz em estrada, o chassis Sport procura oferecer maior polivalência em todos os tipos de pisos, incluindo os mais degradados, possui novos amortecedores e um sistema eletrónico de repartição do binário. Atuando independentemente nos travões das rodas motrizes, esta tecnologia permite limitar a subviragem e otimizar a motricidade à saída da curva. De forma muito interessante, o Mégane R.S. consegue também ser extremamente permissivo em condução mais exaustiva, ao mesmo tempo que a suspensão é cómoda para a família. Um ótimo compromisso que alia conforto e dinamismo na dose muito certa. Uma das razões para tal está na suspensão com quatro amortecedores com batentes hidráulicos de compressão, solução apelidada como que um “amortecedor dentro do amortecedor”.

A descrição técnica dita que, ao aproximar-se o fim do curso, um pistão secundário amortece o movimento da roda antes do batente de choque. Ao dissipar a energia sem a “reenviar” à roda – como fariam os batentes convencionais – os batentes hidráulicos de compressão permitem evitar os efeitos de repercussão, para um controlo otimizado do contacto entre o pneu e o solo. E serve ambos os propósitos, não só na estrada, como também em utilização intensiva na pista.

Curto-circuito

Por outro lado, o chassis Cup, que chegará a Portugal em meados deste ano e que pudemos ensaiar – e abusar – em circuito tem uma afinação desportiva intensa e sobretudo à pilotagem em circuito, com amortecimento 10% mais rígido e um novo diferencial autoblocante mecânico Torsen.

O mesmo é de fundamental importância quando abordamos o circuito de Jerez de la Frontera, cujas características não distam muito das que se encontram no Estoril, com um traçado estreito e zonas desafiantes de travagem. Com um Cup à disposição, com maior firmeza e tal diferencial, além de caixa manual de seis velocidades, o Mégane revela que continua a ser um ‘animal de pista’, com uma neutralidade de reações que sobressai. O Mégane R.S. acelera, trava, vira e repete. Várias vezes, sempre com a mesma eficácia e oferecendo a confiança que o condutor precisa para extrair um pouco mais da sua mecânica 1.8 turbo. Ao entrar em curva com compostura e sair dela com elevadíssima motricidade, atingem-se velocidades elevadas muito facilmente, havendo na caixa manual uma boa aliada para diversão às voltas.

O eixo direcional traseiro, na primeira curva rápida, pode apanhar o condutor desprevenido, tal a forma eficaz como é inserido e descreve a curva. Mesmo quando se abusa numa curva em apoio, a necessidade de uma correção de volante não causou estragos no comportamento, mantendo a mesma linha, a mesma eficácia. Aliando também diversão. Ali está o segredo do novo Mégane R.S.: diverte, é neutro e é seguro, como um bom compacto desportivo de altas prestações deve ser, servindo para os propósitos familiar (Sport) e mais extremo (Cup). Outro aspeto que vale a pena mencionar é do Launch Control que permite arranques parado ‘à profissional’, mesmo que o seu funcionamento seja pouco vantajoso na medida em que as rodas dianteiras ficam a patinar no asfalto assim que se solta o travão…

O melhor de todos, então?

Pois bem, o Mégane R.S., trabalhado pelos doutos engenheiros da Renault Sport, tão habituados à competição automóvel, tem aquele toque especial que alia conforto com desportividade como poucos, tendo no esquema do eixo traseiro um bom argumento. Mas, é aqui que se pode levantar uma questão primordial: de tão eficaz, o R.S. é também algo filtrado nas sensações que oferece. Há muito a acontecer em cada momento, mas o chassis está a fazer uma boa parte do trabalho pelo condutor, deixando-o como ‘parceiro’ privilegiado, mas potencialmente menos importante na decisão do que acontece ao automóvel durante condução mais aguerrida. E outros, como o Civic Type R ou o surpreendente Hyundai i30 N poderão ser mais extremos e compensadores nas emoções.

Uma questão de gostos. A mesma que define o comprador-tipo deste tipo de carros. Para já, um começo muito bom, que merece aplausos. O ensaio em solo nacional servirá para tirar teimas no novo capítulo da luta no reino dos compactos desportivos.

Mas, como outro argumento de muito peso, o preço: chega em maio com chassis Sport e caixa EDC6 com preços a partir dos 40.480€. Algum tempo depois, chega a versão com caixa manual, por 38.780€… o preço mais baixo destas deverá dar espaço para a entrada em cena dos modelos com chassis Cup e Trophy, acima dos Sport.

FICHA TÉCNICA
Renault Mégane R.S. 280 EDC Sport
Motor: Gasolina, quatro cilindros, injeção direta, turbo, intercooler
Cilindrada: 1798 cm3
Potência: 280 CV às 6000 rpm
Binário máximo: 390 Nm às 2400-4800 rpm
Tração: Dianteira
Caixa: Automática de seis velocidades (EDC)
Aceleração (0-100 km/h): 5,8 segundos
Velocidade máxima: 250 km/h
Consumo médio: 6,9 l/100 km (com jantes de 18″)
Emissões de CO2: 155 g/km (com jantes de 18″)
Peso: 1430 kg
Preço: 40.480€

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