Com a Toyota a fazer regressar esta designação icónica à modernidade, a escolha da BMW como parceira no desenvolvimento gerou algumas críticas, sobretudo entre os indefetíveis da marca japonesa, que olham para este modelo como um porta-estandarte dos valores da Toyota e, como tal, merecedor de uma ‘arte’ de evolução isolada. Contudo, como nos explicaram os responsáveis da marca em Madrid, onde teve lugar a apresentação internacional, este foi o caminho mais adequado em termos de custos num mercado em que este tipo de veículos arrisca em ter um peso negativo no resultado entre desenvolvimento/produção e retorno.
Assim, a Toyota aliou-se à BMW para criar um novo Supra, desenvolvendo uma plataforma partilhada em alumínio e aço que no caso da marca bávara teve como resultado um novo Z4 roadster. Mas, na Toyota, o foco é outro, mesmo que ainda exista um ‘elefante na sala’, como lhe chamei no artigo de apresentação, que poderá ler aqui. Esse ‘elefante’ é o facto de ter diversos componentes de origem BMW, como o motor de 3.0 litros com seis cilindros em linha e 340 CV de potência ou, ainda mais evidente, assim que se abre a porta e se acede ao habitáculo, com desenho muito parecido com o do Z4.
No entanto, seria tão injusto como redutor dizer que o novo GR Supra é um BMW disfarçado. E bastam alguns quilómetros para perceber que neste seu novo modelo, a Toyota tem um desportivo brilhantemente concebido, controlável de forma eficaz e divertida em estradas sinuosas, mas ainda mais entusiasmante de conduzir em circuito. Mas, cada parte por si.
Primeiro Gazoo
A Toyota procurou aplicar no seu GR Supra muitos dos ensinamentos aprendidos em circuito, representando o primeiro modelo global de desenvolvimento Gazoo Racing, a marca com que a Toyota compete a nível oficial no Mundial de Ralis (WRC) ou no Mundial de Endurance (WEC).
Eis a razão pela qual o novo GR Supra é muito mais do que uma mera adaptação de uma outra versão: o legado de competição foi aqui incluído, como por exemplo na conceção de solução de baixo peso ou de uma afinação de suspensão que é específica, alcançando aquilo que a marca apelida de ‘rácio dourado’ entre agilidade e estabilidade, graças às medidas de distância entre eixos (2470 mm) e largura de vias (1594 mm à frente e 1589 mm atrás) que permitem ao Supra ‘brilhar’ no capítulo dinâmico. O programa de testes para este carro teve o circuito de Nürburgring Nordschleife como palco privilegiado, com os engenheiros a levarem ao limite o carro naquele local, aprimorando o seu comportamento.
Além disso, procurou-se obter uma rigidez estrutural bastante elevada, com a Toyota a referir que este GR Supra tem mesmo uma rigidez estrutural superior à do Lexus LFA (que tinha chassis em fibra de carbono) e centro de gravidade inferior à do GT86, que tem já um valor baixo graças ao motor boxer. A suspensão adaptativa (AVS) conta com diversos elementos de alta rigidez e em alumínio para reduzir os pesos em suspenso, que em última instância são sempre inimigos da precisão dinâmica, valendo a pena notar ainda que a suspensão MacPherson na frente e de multibraços atrás estão conectados ao subchassis para maior rigidez.
A questão do peso anteriormente referida também é importante, já que o novo Supra tem distribuição equitativa entre os dois eixos (50:50).
Embora a Toyota tenha no seu grupo uma plataforma como a do Lexus LC, a marca optou por enveredar no caminho da parceria com a BMW para uma plataforma diferente, considerando que a do LC poderia não ser eficaz para o que se pretendia num carro de motor de seis cilindros dianteiro e tração traseira de baixo peso. Além disso, com esta solução, a Toyota pôde reduzir os custos e o tempo de desenvolvimento.
Na estrada, no modo de condução Normal (que altera alguns parâmetros do veículo, como a resposta do acelerador, a sonoridade ou a suspensão), os primeiros dois apontamentos relativamente ao novo Supra dizem respeito ao seu modo de estar: primeiro, não é particularmente bem insonorizado (nem é isso que se quer aqui…), ouvindo-se o escape e as próprias pedras ou detritos projetados pelas rodas traseiras com pneus super-aderentes Michelin Pilot Super Sport.
Porém, segundo ponto, é confortável e robusto. Solidamente construído, absorve bem as irregularidades do piso, tanto de empedrados como de lombas (ainda que a suspensão traseira se revele um tanto ou quanto mais ‘seca’), por isso adaptando-se bem a viagens longas – desde que se tolere a sonoridade do motor. A direção é precisa e o conjunto permite condução tranquila sem provocar desconforto. Um senhor na estrada, bem civilizado e que chama apenas a atenção pelo seu visual.
Chegados aos primeiros percursos de curvas encadeadas, liga-se o modo Sport e o Supra começa a sobressair pelo seu dinamismo: o motor turbo de 340 CV e 500 Nm às 1600 rpm, associado a uma caixa de velocidades de oito velocidades com patilhas atrás do volante para as passagens de relações, eleva facilmente o ritmo e a adrenalina a bordo ganha pontos.
O Supra, apesar dos seus 340 CV, conduz-se de forma certeira e exibe uma previsibilidade que sustenta as convicções do condutor. Não é dócil, mas é perdulário – não faz gala dos erros do condutor, antes atenua-os. Os travões – com discos dianteiros de 348 mm na frente e 345 mm na traseira – resistem enormemente à fadiga (o que viríamos a comprovar no circuito de Jarama) e mantêm a sua eficácia. Sempre em modo Sport, o diferencial autoblocante ajustável permite motricidade superior à saída das curvas e a potência disponível assegura que saímos disparados para a seguinte…
Um bruto na pista
As ideias iniciais de solidez e de bom compromisso entre dinamismo e conforto não ficam à porta do circuito de Jarama, mas antes são corroboradas no seu interior. Contudo, aqui o foco é extrair o máximo – ou o que nos deixam extrair do Supra. Isto porque, como nos repetiram por diversas vezes os instrutores que nos seguiam na pista, as unidades de teste eram escassas e até mesmo as peças de reposição não estavam ainda disponíveis em grande número. Num circuito onde se chega ao ponto de travagem da reta da meta a mais de 210 km/h vale a pena ter um pouco mais de cuidado.
Mas, ao lado de um dos instrutores ‘contratados’ pela Toyota, sentámo-nos ao volante e percebemos desde logo que o GR Supra tem uma base muito equilibrada, competente na arte de andar depressa com uma precisão e estabilidade direcional que não compromete nas transferências de peso em apoio. A direção, precisa e responsiva, ordena e o chassis cumpre, tirando partido de um conjunto de travões mordaz e que corresponde de forma massiva à exigência de desacelerar a partir dos cerca de 220 km/h. Sim, travámos um pouco para lá dos ‘pinocos’ que serviam de indicador do ponto de travagem. E, ainda assim, trajetória apenas ligeiramente alargada, recompondo compostura à sua saída, aproveitando toda a motricidade concedida pelos pneus da Michelin e pelo diferencial ativo desenvolvido pela Toyota. O motor turbo sobe de regime de maneira rápida, com a velocidade a subir com intensidade, embora o único ponto que não nos convenceu plenamente tenha sido a rapidez de atuação da caixa automática ZF após ativação pelas patilhas. Mas são apenas minudências.
Em suma… Com um preço de 81.000€ na versão Legacy, aquela que será a única em Portugal, os entusiastas e admiradores da marca poderão ficar tranquilizados com a ideia de que este GR Supra merece continuar a ostentar o nome Supra porque em nada reduz o seu legado. Quanto muito, vai fortalecê-lo.
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