Ensaio BMW X3 xDrive20d: O dono disto tudo

À primeira vista até parece que não mudou muito, mas basta guiá-lo para perceber as vantagens que a nova plataforma empresta à terceira geração do X3. Há outros SUV melhores em aspetos pontuais, mas nenhum que seja tão bom em tudo.

Para facilitar a vida aos jornalistas, a BMW entrega-nos umas montagens fotográficas em que junta a metade do modelo novo com a outra metade, do modelo antigo, indicando depois os aspetos que mudaram da geração antiga para a nova. Honestamente, desde que a marca alemã entrou na teoria da evolução estética, após a época vulcânica de Chris Bangle, estas montagens são a melhor maneira de distinguir os novos BMW dos modelos que substituem. Isso, ou ter a sorte de encontrar um dos modelos anteriores na rua e estacionar ao lado, o que, confesso, já fiz muitas vezes.

Maior é a palavra que melhor define esta terceira geração do X3, sobretudo porque passou a usar a plataforma CLAR, em vez de ser uma derivação do Série 3, como foi no passado. A plataforma nova é partilhada com o Série 5 e, numa especificação diferente, com o Série 7, por isso não é de estranhar que o novo Série 3 tenha “crescido” 54 mm na distância entre-eixos, o que é imenso. Tanto, que já ultrapassou as dimensões da primeira geração do X5. Basta saltar para o banco traseiro para ver para onde foram os novos mílimetros: tanto espaço para as pernas que só um jogador da NBA vai conseguir fincar os joelhos nas costas dos ocupantes da frente.

Como tudo cresceu, a grelha também tem que ser maior, incorporando agora as persianas que só abrem quando o motor precisa de arrefecer, ficando fechadas no resto do tempo, para conseguir um incrível (para SUV) Cx de 0,29. Poucos ruídos aerodinâmicos em autoestrada são o resultado, para o que também contribuem o para-brisas acústico e os vidros laterais mais grossos. Mas a verdade é que, quando se puxa pelo 2.0d, ainda continua a perceber-se muito bem que combustível lhe passa pelos injetores. O motor é dos poucos componentes que não recebeu alterações profundas, mantendo os 190 CV e 400 Nm, o que é mais do que suficiente para uma condução normal ou um pouco apressada, tanto mais que a caixa automática de oito, a única disponível, é suave no meio do trânsito e incisiva, quando o condutor decide dedilhar as patilhas.

Para já, também só há versões 4×4, o que acresce um pouco de peso, apesar de a BMW dizer que diminuiu a massa do diferencial traseiro. O sistema tem uma distribuição estática de 40/60 (frente/traseira) mas pode chegar aos 100% por eixo, em condições pontuais e muito extremas. Obviamente que aqui não há nenhum dos tremores que se sentem em alguns dos seus rivais 4×4, quando se fazem manobras, nem falhas de motricidade.

Com 204 mm de altura ao solo, o X3 leva o condutor num plano alto. Os bancos desportivos fazem tudo parecer mais baixo, mas só porque são muito envolventes. A visibilidade sobre o trânsito é das poucas coisas de que gosto num SUV, sobretudo porque me permite ver algumas curvas até mais longe e planear melhor o uso do acelerador. Mas, nas manobras, a câmara traseira é um auxílio precioso e os enormes retrovisores acabam por ser um empecilho: em alguns cruzamentos, conseguem esconder um carro inteiro. A direção, neste caso de rácio variável, não terá o “feeling” das berlinas da marca, mas a culpa é tanto sua como da suspensão. Não que haja algum problema com os braços de alumínio, sobrepostos na frente e múltiplos, na traseira.

Mas isto é um SUV e há que ser minimamente confortável. E o X3, mesmo sem suspensão pneumática nem amortecimento pilotado, consegue passar nas ruas de pior piso com uma notável indiferença. Os pneus montados, 245/50 R19, têm altura suficiente para aplainar algumas estradas, mas confesso que passei por situações em que fiquei a pensar como seria com jantes de 18”, as mais pequenas que o X3 agora pode ter.

Em 2003, o X3 lançou o conceito SAV (Sports Activity Vehicle) de que já só o arquivista da BMW se deve lembrar o que era. Eu lembro-me bem do espanto que foi conduzir um desses pioneiros e descobrir que um “jipe” também podia curvar bem. Hoje, a BMW já passou essa fase de ter que provar que consegue fazer um SUV curvar como um GTI e preocupa-se mais em agradar a quem realmente conduz um X3 e como o conduz. Ser suave, previsível e fácil de guiar são valores mais importantes do que ser preciso, eficaz e gerar muitos “g” laterais.

Só que os engenheiros da dinâmica, em Munique, não sabem fazer isso mal feito. À primeira curva, lá está aquela proporcionalidade entre esforço de braços e direcionalidade das rodas dianteiras que apenas a BMW e poucos mais sabem como se faz. A inclinação lateral está bem controlada e a subviragem só aparece quando se abusa bastante da velocidade de entrada em curva. E, ainda assim, a tração às quatro rodas acaba por conseguir puxar a frente para a trajetória, à custa de colocar a traseira numa insinuação de deriva. É tudo muito mais natural do que parece, depois de estar aqui a esmiuçar a atitude do X3 em curva. Mas nota-se tanto o efeito em curvas fechadas como nas médias, em que a traseira assenta numa leve deriva muito reconfortante, induzida pela perfeita distribuição de 50% do peso por cada eixo.

O que o X3 não gosta é de transferências de massas violentas, sobretudo quando ocorrem sobre depressões do piso ou de bossas, com o carro a perder a compostura e a chamar o ESP de urgência, mesmo se estiver desligado. A este ritmo, o motor de quatro cilindros já faz sonhar com o de seis, mas ao condutor resta meter a mão na consciência e admitir que já estava a guiar para lá de Bagdade e o melhor será não exagerar com a flexibilidade das leis da Física.

Deixando o modo de condução Sport e voltando ao Comfort, deixando a posição S da caixa e voltando à D, o X3 volta a mostrar que é um familiar perfeito, com os seus 525 litros de mala a ajudar. O habitáculo tem um nível de qualidade que nenhuma outra marca supera, encontrando-se plásticos macios quase até ao tornozelo, o sistema de infotainment é também do melhor que há, com o famoso comando rotativo iDrive a mostrar porque ainda não foi superado, complementado pelo monitor tátil, para quem não se importa com dedadas; pelo comando por voz, para gosta de falar com as máquinas ou pelos comandos por gestos, para quem não se importa de fazer figuras ridículas, na privacidade do seu automóvel.

Com portas, capot, motor e suspensão em alumínio, a BMW diz que o X3 baixou 55 kg no peso, apesar de ser muito maior. Mas os valores de consumos anunciados não os consegui reproduzir na cidade, por muito que deixasse o stop & start fazer o seu papel. Gastar na casa dos sete litros, exige dedicação, fazer os 5,4 l/100 km anunciados, só com truques do Luís de Matos.

VEREDICTO

Mas a BMW não precisa de magia para deixar os rivais frustrados de raiva. É verdade que o X3 não é tão entusiasmante de guiar como um Stelvio ou um F-Pace; nem tem um interior tão original como o XC60, nem será tão confortável como um GLC ou um Q5. Mas a verdade, pelo menos aos meus olhos, é que o X3 não é menos que bom em nada e é muito bom em muita coisa, deixando a aritmética fazer o resto. Em média, é o melhor. É o dono disto tudo.

FICHA TÉCNICA
BMW X3 xDrive20d

Motor gasóleo, quatro cilindros, turbo variável
Cilindrada 1995 cm3
Potência 190 cv/4000 rpm
Vel. Máx. 213 km/h
Aceleração 0-100 km/h 8,0 segundos
Consumo médio 5,4 l/100 km
Emissões CO2 142 g/km
Peso 1825 kg
Bagageira 550 l
Preço 58.389€

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