Ensaio gama Hyundai IONIQ: Eletrificado para todos os gostos

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Com a sua mais recente gama IONIQ, a Hyundai promove um ataque em todas as frentes: com versões elétrica (BEV), Plug-in híbrida (PHEV) e híbrida (HEV), a marca sul-coreana procura ir ao encontro de todos os interesses dos condutores que procuram uma proposta ecológica.

Para tal, não se poupou a esforços e criou não um, não dois, mas sim três modelos diferentes em que apenas a vivência mais próxima com cada um permite descobrir os benefícios e desvantagens. Será que a virtude está no meio (PHEV), será que o elétrico está à frente do seu tempo ou será que o ‘bom velho’ híbrido está aí para as curvas?

A estas respostas daremos resposta neste ensaio tripartido, em que pudemos testar por uma semana os IONIQ Elétrico, PHEV e HEV. Pontos de destaque, desde já: esta é uma gama totalmente criada de raiz para motorizações específicas.

O elétrico é… 100% elétrico, mas os outros dois recorrem a um motor de combustão interna como método principal de locomoção, recorrendo a unidades elétricas como auxiliares e, ocasionalmente, para movimentar o veículo em condições ideais. Os três partilham uma estrutura avançada com aços de ultra-elevada resistência e alumínio, o que permite reduzir o peso geral e aumentar a rigidez. Além disso, a bateria é também de polímeros de iões de lítio nos três ‘iónicos’, embora com capacidades diferentes: 1.56 kWh no híbrido (HEV), 8.9 kWh no Plug-in (PHEV) e 28 kWh no elétrico (EV). Novo é o motor térmico para os híbridos, recorrendo em ambos os casos a unidades de 1.6 litros com um rendimento térmico anunciado na ordem dos 40% e com 105 CV de potência, sendo escolhidos pela Hyundai devido à sua eficiência em conjunto com os motores elétricos.

Eletricamente avançado

O primeiro modelo a submeter-se a este ensaio mais profundo foi o elétrico. Foi mesmo por vontade própria, já que a curiosidade também era muita e é aquele que se rodeia ainda de maiores questões, pelo que a primeira fase do teste foi aos comandos do Hyundai 100% elétrico, cuja movimentação fica a cargo de um motor elétrico síncrono de íman permanente de 88 kW (120 CV), que, como usual, entrega uma elevada soma de binário logo desde o arranque (295 Nm). Deste modo, vale a pena indicar que as suas respostas são muito competentes, com arranques fulgurantes e recuperações não menos entusiasmantes. Tanto assim é que, em modo Sport durante uma ultrapassagem, a entrega repentina e bruta do binário é suficiente para fazer patinar as rodas dianteiras quando se circula a uma velocidade de cerca de 40 km/h.

Mas o modo Sport não será o mais indicado para este rolador silencioso (ou com apenas um ligeiro zumbido…). O melhor é aproveitar sempre o modo ECO, que é aquele que permite uma maior eficiência da unidade motriz e das baterias, com uma autonomia real a rondar os 200 quilómetros – mesmo que a autonomia anunciada seja superior a 250 quilómetros 8280 km). Depois, fatores como o ar condicionado, temperaturas ambiente ou percursos possam fazer variar este valor. E, claro, a condução. Um pé mais pesado no acelerador pode ‘rebentar’ a autonomia num ápice. Contudo, o IONIQ apresenta uma eficiência muito elevada, apresentando valores muito fidedignos de autonomia no painel de instrumentos e não muito distintos daquilo que apregoa na lista de especificações. O que é um bom cartão-de-visita para um modelo que surge como o mais ecológico dos três irmãos IONIQ.

“Ansiedade da autonomia, és tu?”

Contudo, ele aparece sempre, com maior ou menor atraso. Falamos, claro, do ‘fantasma’ da ansiedade de autonomia, aquele traço de caráter que surge, na grande maioria dos elétricos, quando tendemos a não desviar o olhar do indicador de autonomia no painel de instrumentos (específico para este modelo). Repetiu-se, uma vez mais. Mas não foi grave, porque, repetindo o que já atrás foi indicado, o IONIQ consegue ser preciso no valor de autonomia, ‘libertando-nos’ levemente desse ‘medo’. Ainda assim, ligue-se o ar condicionado e irá perder logo 15 ou 20 quilómetros da autonomia esperada… e num dia com Sol a pique e 30º C a falta que ele fez… Mas, tudo em prol da eficácia.

Mudar o chip dá resultado

Falando em eficácia, conduzir um elétrico pressupõe – por muito que não se pense nisso – uma abordagem diferente ao volante. Arranques fogosos ficam apenas para os momentos em que acaba de ‘carregar’ o carro e ainda se pode dar ao ‘luxo’ de pensar que há muito ainda para gastar na bateria. Mas na maior parte dos momentos, vai preferir uma toada calma e suave com um doseamento dócil do acelerador para não prejudicar o consumo de energia. E viagens na autoestrada são fáceis de levar a cabo, mas as subidas íngremes podem ser mais custosas para a fundamental autonomia. Nada de muito gravoso, mas poderá querer repensar a ideia de circular a 120 km/h durante longos períodos de tempo.

Aerodinâmica talhada pela necessidade de eficiência…

Elemento importante é o facto de ter à disposição quatro modos (contando com o ‘zero’) de regeneração de energia, os quais se podem acionar a partir das patilhas atrás do volante. Usualmente utilizadas para subir ou descer de velocidade numa caixa automática comum, aqui o efeito era outro. Carregando na patilha do lado esquerdo era possível aumentar a força da regeneração, aumentando-se a recuperação de energia e notando-se uma desaceleração que é progressivamente maior quanto maior o modo de regeneração (três). Com a do lado direito, reduz-se o efeito de desaceleração e no nível 0 pode-se mesmo circular quase sem consumo de energia quando o relevo do piso assim o permite. Uma forma interessante de dar mais ânimo à condução deste elétrico a 100%.

Quanto a consumo, conseguimos uma média de 10,9 kWh por 100 quilómetros. Aqui não há combustível para gastar, por isso é com kWh que lidamos. Se a bateria tem 28 kWh, isso quer dizer que é possível cumprir mais de 200 quilómetros com as condições ideais. Ou seja, na prática, o IONIQ EV chegaria para cerca de uma semana de trajetos diários entre casa e o trabalho – atendendo a que, em média, os mesmos situam-se nos 30 km o que diz bem do bom trabalho feito com este IONIQ. Em termos de custos, cada 100 quilómetros ficaria por um valor entre 1,5€ e os 2,0€ (dependendo da tarifa energética doméstica escolhida pelo consumidor)…

Para os carregamentos, o cenário oferece alternativas distintas: com uma tomada doméstica, conte com cerca de 12 horas até conseguir carregar a bateria por inteiro, o que é um número ainda pouco prático nos dias que correm. Numa ‘wallbox’ com corrente alternativa de três fases, fica melhor, já que esse tempo é reduzido para pouco mais de quatro horas, mas é nos postos de carregamento rápido que a sua utilização ganha contornos de simplicidade: bastam cerca de 30 a 40 minutos para repor até 80% da capacidade da bateria de iões de lítio, a qual surge situada entre os dois eixos e no piso do carro para melhorar o centro de gravidade. Esta é a possibilidade mais interessante para um utilizador comum… desde que os postos estejam em funcionamento e não ocupados por outro carro.

Visualmente, este IONIQ aproxima-se muito mais do estilo de um carro convencional, ainda que aquele ‘nariz’ pintalgado de cinzento (substituindo a mais costumeira grelha) seja estranho ao olhar. O formato da carroçaria não engana muito, já que é uma exigência do túnel de vento e da aerodinâmica (coeficiente de 0.24 Cx) para melhor eficiência. Os faróis dianteiros com tecnologia LED e os farolins com díodos isolados oferecem um visual mais distinto e tecnológico que é muito bem-vindo, sendo o interior um prolongamento desse mesmo efeito. Aqui, a configuração do elétrico é distinta da do PHEV e do HEV, destacando-se por abdicar da retrógrada função de travão de parque com acionamento por pedal (executado por botão) e por dispor de túnel central com comandos específicos de condução, nomeadamente, com botões ‘P’, ‘N’, ‘D’ e ‘R’ a fazerem as vezes da alavanca da caixa.

Interior ‘hi-tech’ com desenho específico da consola central e destaque para a existência de botões para os tradicionais comandos da caixa, numa solução ‘shift-by-wire’, ou seja, com acionamento eletrónico.

Convém pressionar com alguma veemência os botões para que se mude mesmo o modo de condução. Por vezes, pensámos ter ‘engrenado’ o Drive quando o ‘R’ (de marcha-atrás) se mantinha em ‘ação’. Mas é um ambiente hi-tech com construção bastante competente e repleta de bons materiais, um sinal evidente da melhoria da Hyundai na composição dos seus seus interiores de há uns anos a esta parte. Naturalmente, não abdica de alguns plásticos duros na zona inferior do tablier, consola central e portas, mas isso é facilmente perdoável. Igualmente distinto é o número de locais de arrumação de objetos, havendo muitos mais à disposição na consola central.

“Motor a gasolina chamado à receção”

A troca para o IONIQ PHEV faz-se com alguma naturalidade, até porque voltamos a circular em modo elétrico por alguns quilómetros, fruto da bateria de 8.9 kWh que permite alimentar o motor elétrico de 44.5 kWh por cerca de 30 a 35 quilómetros (de forma realista), havendo ainda regeneração da energia proveniente da desaceleração e da travagem. Porém, desta feita, quando a carga da bateria elétrica está num patamar muito baixo, não há ansiedade que nos atormente: o motor a gasolina de 1.6 litros (105 CV) entra em ação para manter tudo a rolar. A potência total é de 141 CV (recorde-se que nos híbridos nem sempre a potência total é a combinação dos valores dos dois motores) e o binário é de 265 Nm.

Servindo como propulsor e também como alimentador para um segundo motor elétrico (HSG) que converte energia do motor térmico em eletricidade para a bateria de polímeros de iões de lítio, o motor atmosférico é uma unidade muito eficiente, dando azo a prestações também muito fortes, quanto a nós um pouco mais interessantes, uma vez que o binário elétrico se associa ao do motor de combustão interna para ganhar ritmos fortes sem grande esforço, o mesmo sucedendo nas recuperações, beneficiando, uma vez mais, do binário conjunto que permite a este familiar obter boas performances qualquer que seja o caso.

Aliás, toda a família IONIQ tem boas prestações, sendo este um traço comum e muito positivo em modelos que se querem eficientes, mas em que ninguém quer ser um caracol na estrada. Uma vez mais, o modo Sport (através da alavanca da caixa) permite extrair mais potencial, mas perderá em eficiência na sua utilização.

Já que estamos nesse campo, aqui já podemos falar de médias em litros, tendo conseguido atingir um valor de 3,5 l/100 km, o que se pode assumir como um valor muito em conta, tanto mais que, quem quiser e conseguir carregá-lo em casa ou no emprego – as tais quatro horas para carga total, mais ou menos – poderá ter a autonomia suficiente para os seus percursos diários com gastos mínimos de gasolina. Ou seja, o melhor de dois mundos… Porém, sentimos falta de um comando que permitisse guardar a carga das baterias num determinado momento para utilização posterior, por exemplo, quando queremos salvar a carga em via rápida para utilização posterior em cidade. De resto, o modo híbrido vai gerindo de forma competente a carga da bateria, nunca deixando que a mesma se aproxime muito do seu ponto crítico. Aqui, deixa de existir forma de aumentar a força da regeneração. Face ao Prius Plug-in, que ensaiámos recentemente, o IONIQ é ligeiramente menos eficiente, ficando atrás dos 2,1 l/100 km que o modelo nipónico. Porém, pode compensar pelo estilo menos excêntrico e pela condução que tira partido também de uma caixa automática de dupla embraiagem com seis velocidades, que lhe permite ser mais silencioso e, em última instância, mais apelativo para quem procura uma condução algo mais ágil. Trabalhada para estes sistemas híbridos – do PHEV e o HEV -, a caixa tem respostas muito convincentes e efetua transições bem rápidas.

Sem segredos, o híbrido

Com méritos bem reconhecidos, o híbrido é o que repete melhor a fórmula lançada pelo Toyota Prius há 20 anos, modelo que é o seu maior concorrente, qualquer que seja o prisma por onde se olhe. Sem possibilidade de ligar à corrente, o IONIQ Híbrido recorre a uma solução com uma bateria de menor capacidade do que o PHEV, o que se percebe rapidamente pelo facto de não andar em modo elétrico de forma tão constante. Aliás, não existe um botão para que funcione apenas como tal, sendo o sistema de gestão eletrónica a escolher quando é que se pode andar em modo elétrico. Dada a menor capacidade da bateria, a sua carga também é reposta mais facilmente com as desacelerações e travagens. Para que role em modo elétrico é necessário, por isso, ser suave com o pedal do acelerador, evitando-se assomos audaciosos de aceleração.

Um arranque em plano pode ser feito enquanto elétrico, desde que se seja um pouco mais paciente e se deixe ganhar velocidade com maior naturalidade – recorde-se que é no arranque, quando os motores, sejam de combustão, sejam elétricos, têm de recolocar um peso elevado em marcha, que o consumo é maior (em condições normais de condução, entenda-se). A descer é ainda mais fácil andar em modo de emissões zero. Quando a bateria atinge um ponto mais depauperado, o sistema decide ligar o motor térmico, carregando-a com alguma da sua energia, sendo esta uma circunstância que ocorre com maior frequência do que no PHEV. Também por isso, o seu consumo de combustível no nosso ensaio foi ligeiramente superior: 4,4 l/100 km, o que também está longe de ser um registo negligenciável, sobretudo atendendo a que este motor elétrico oferece 44 CV e que as suas prestações não desapontam. Aliás, vale a pena notar que não se distancia muito do registo oficial de 3,9 l/100 km, pelo que o IONIQ Híbrido pode afirmar-se como a escolha que melhor se adequa, em especial quando o seu preço até é bem interessante… Em termos de rivais, o Kia Niro é um dos seus principais concorrentes, sendo este um modelo que partilha os seus componentes fruto das sinergias existentes entre as duas marcas coreanas, mas o seu ‘alvo’ maior será, por certo, o Toyota Prius HSD que continua a impor o seu ‘talento e sabedoria’ em matéria de veículos híbridos.

Dinâmica em partilha

Aquilo que os três IONIQ da ‘vida airada’ partilham é uma condução que, de certa forma, surpreende pela positiva. O bom acerto geral do chassis permite-lhe ser confortável (que é o seu maior predicado) e suficientemente apelativo de conduzir com mais afinco mercê de amortecimento com bom compromisso entre o conforto e o arrojo, mesmo que isso vá contra o nosso objetivo de ser eficiente e conter os consumos. Mas, com efeito, é fácil de inserir em curva, até pelo facto de ter direção com assistência correta, segurando-se de forma segura e neutra na passagem em curva. Sobretudo, com muita estabilidade.

Note-se que, também aqui, há diferenças entre os híbridos e o elétrico: este último recorre a um esquema de suspensão traseira de eixo de torção, mais simples e também mais compacto, sendo escolhido pelo facto de permitir um melhor acomodamento da bateria, que, como já se percebeu, é de maiores dimensões. Já os PHEV e HEV recorrem a eixos multi-braços, o que se traduz numa prestação dinâmica ligeiramente melhorada, mesmo que as diferenças não sejam significativas.

No interior, a boa habitabilidade também é partilhada por todos, ainda que a altura do assento traseiro ao tejadilho seja um pouco limitativa devido à linha descendente do tejadilho atrás, sendo que o espaço para as pernas de todos os ocupantes é positivo. Quanto à bagageira, as baterias retiram alguma da capacidade no elétrico e no Plug-in, sendo o híbrido aquele que mais carga permite levar. O elétrico leva apenas 350 litros, enquanto o PHEV transporta 341 litros. Em ambos os casos, são valores que desapontam pela escassez, até porque a bagageira tem um piso elevado. Pelo lado contrário, com os seus 443 litros, o híbrido convencional leva a vantagem também neste particular.

Em termos de equipamento, registe-se o elevado número de sistemas do IONIQ Plug-in, como os bancos dianteiros aquecidos e ventilados, cruise control, sistema de navegação (num sistema de infoentretenimento com boa compreensão e fácil manuseio) e câmara traseira. Vamos a preços: o IONIQ elétrico tem um custo base em redor dos 39.500€, o mesmo que para o Plug-in híbrido. Bem mais acessível, o híbrido convencional tem um custo de 33.064€, o que não deixa de ser muito apelativo para quem procura um carro super-eficiente e com os atributos de comodidade certos em termos de utilização quotidiana.

VEREDICTO

Com uma família de tão diferentes argumentos, a conclusão após uma semana contínua de utilização é de que o híbrido continua a ser (ainda) uma solução mais ‘completa’ – tanto o de ligar à tomada, como o de configuração convencional. Dentro dessa conclusão, é possível determinar que é a variante HEV que se revela como a mais vantajosa na relação custo-benefício. Trocando por ‘miúdos’: o IONIQ Plug-in tem a capacidade de ser o mais apelativo na casa da eficiência, mercê dos seus carregamentos na tomada, que lhe conferem assim uma bem-vinda autonomia elétrica bem superior a 30 quilómetros de utilização diária para muitos condutores e que podem ser esticados, de certa maneira, com a desaceleração e com travagem regenerativa. Porém, o preço superior face ao híbrido comum faz com que este último pareça proposta mais atrativa, até porque a diferença de consumos de combustível é mínima. Pecam, um e outro, por serem relativamente menos suaves na condução do que um Prius, mas esse seu ‘feeling’ não tão isolado pode até atrair alguns clientes que não querem estar totalmente isolados da estrada. Escolhas…

E o elétrico, onde se coloca? Para o elétrico ainda há algum caminho a percorrer, sobretudo nos tempos de carga doméstica e na longevidade em condução, acabando por limitar ainda um pouco a sua utilização nos percursos mais longos, dependendo de forma mais comum de uma proximidade a um ponto de carga rápido quando se quer encetar uma viagem longa. Mas é aquela que se afigura como a solução mais vanguardista. O silêncio de viagem é um sinónimo dos novos tempos da mobilidade, na qual a Hyundai se posiciona de forma forte com esta sua gama completa. A nossa escolha, por enquanto, recai no híbrido convencional, atendendo ainda ao facto de ter uma bagageira mais ampla e um preço base mais baixo. Mas os próximos tempos prometem grandes novidades no campo da mobilidade elétrica e a Hyundai tem já este mérito de ter uma oferta tripartida para todos os gostos.


Muito rapidamente…

O IONIQ Elétrico tem o benefício do silêncio de rolamento e suavidade de condução com uma autonomia realista acima dos 200 quilómetros que podem posicioná-lo como uma opção a considerar dentro do segmento dos elétricos familiares mais acessíveis, tanto mais que o seu estilo é também apelativo.

No campo da utilização eficiente, o IONIQ Plug-in híbrido parece ser aquele que melhor permite combinar os benefícios da mobilidade com emissões zero com a possibilidade de não estar constantemente a olhar para a autonomia restante da bateria. Com gastos baixos de combustível e facilidade de recarregar a bateria em tomadas domésticas, a solução ideal seria esta… se não fosse o custo idêntico ao do Elétrico (39.500€).

Assim, o nosso preferido acaba por ser o híbrido comum, o IONIQ Hybrid, com funcionamento simples do sistema híbrido, esteticamente agradável, boa habitabilidade e bons registos de consumos de combustível. Os 33.000€ que a Hyundai pede por este modelo, bem menos do que no caso dos outros dois IONIQ, acaba por ser uma condição determinante, atendendo a que surge também com muito equipamento de série como o carregador de smartphones por indução ou os bancos dianteiros com ajuste elétrico.

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