Ensaio Lexus LC 500h: Fórmula híbrida muito especial

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Se a Lexus procura ser diferente de tudo o resto que há no mercado, o LC 500h é um exemplo claríssimo do que a marca pretende oferecer aos seus clientes. Mas no caso deste LC, a intenção é arrebatar olhares e corações pela sua estética que tem tanto de futurista quanto de emocional. Por onde quer que passe, este coupé 2+2 chama a atenção, subjugando os olhares alheios à sua presença, tão imponente quanto irreverente.

Todavia, nem toda a gente olha logo para o LC 500h. Porque não se ouve. A razão está no ‘h’ junto ao número. É que este coupé desportivo consegue funcionar em modo elétrico graças ao sistema híbrido da Lexus, que neste caso procura colocar a unidade elétrica como auxiliar de prestações do motor V6 de 3.5 litros a gasolina, mas também como incremento de eficiência, daí resultando uma pujança que lhe dá uma intensidade muito particular. Mas já lá iremos. Se capta a atenção pela vista, a audição consegue ser enganada, uma vez que no modo elétrico impera o silêncio. No entanto, mesmo quando é a gasolina que ‘mexe’ nas ‘veias’ deste motor, a sonoridade do V6 é algo desapontante, uma vez que apenas quando se puxa pelas rotações (sobretudo no modo Sport+) é que o rugido do motor se agrava. Não sendo uma questão de objetividade, a sua relativa discrição sonora servirá para acomodar uma maior amplitude de gostos.

Mas do que não restam dúvidas é da sua espetacularidade. Ao longe, um dos elementos mais chamativos são as jantes forjadas de 21 polegadas. Aliás, de longe, descontando-se o natural exagero, parece que só se veem jantes, peças belíssimas de dimensões generosas que contribuem para essa tal pose imponente. Mas há mais. O perfil muito esguio, as linhas vincadas, a secção posterior de ‘ancas’ mais largas que sobressaem a partir do limite das portas laterais e a já característica grelha fusiforme da marca de luxo nipónica fazem com que seja um espanto estético, o mesmo sucedendo atrás, com os farolins LED salientes, o difusor inferior (ladeado pelas saídas de escape) e o spoiler ajustável (eleva-se acima dos 80 km/h ou através de um botão na consola central… para o estilo) a despontarem. Registe-se que o spoiler ajustável apenas está disponível no nível Sport+.

No interior, prosseguem os detalhes desportivos para uma atmosfera que junta futurismo e requinte funcional, embora tenha alguns pontos melhoráveis. A instrumentação digital é simples, mas intuitiva, tendo na parte superior o sistema head-up display e duas hastes – uma de cada lado – que permitem acertar diferentes funções dinâmicas. Do lado esquerdo, a regulação do ESP e, do lado direito, a alternância entre modos, do ECO ao Sport+, sendo este último o mais extremo. Pelo meio, existem os modos Normal, Comfort e Sport. Na competente simplicidade do LC, um elemento destoa, porém. O sistema de infoentretenimento é controlado a partir de um ‘touchpad’ na consola central, como se fosse um rato de PC portátil. Ora, em andamento, o seu manuseamento não é propriamente o mais prático, sendo necessário acertar com a categoria certa que queremos no ecrã central. Nem sempre fácil de operar, tem o condão de reunir praticamente todas as funcionalidades tecnológicas do veículo, desde a navegação à gestão da climatização e do aquecimento dos bancos dianteiros, num capítulo que deveria estar colocado à parte.

Por outro lado, a Lexus não poupou esforços na conceção de um modelo de elevadíssima qualidade em todos os aspetos. A construção é referencial, o mesmo sucedendo com os materiais utilizados a bordo, que conjugam desportividade com requinte máximo. Uma experiência também sensorial, algo que a Lexus preza muito e que conquista em pleno com este seu LC 500h. Em termos de qualidade não deixa nada a desejar, sendo um exemplo perfeito do espírito ‘omotenashi’ de hospitalidade nipónica. De classe alta, entenda-se.

Quanto a espaço interior, não há grandes concessões no espírito de Grand Tourer 2+2 em que os lugares traseiros são exíguos, tanto para as pernas, como em altura, sobretudo atendendo à linha de tejadilho descendente. Aceder aos mesmos é pouco prático. Mas, na frente, muito espaço, até em altura… Saliente-se ainda os espaços de arrumação, mais do que seriam de esperar para um desportivo, numa apreciação que não encontra paralelo, contudo, na bagageira, muito pequena (172 litros) em virtude de ter de ‘esconder’ sob o seu piso as baterias elétricas que alimentam o motor elétrico de 179 CV e 400 Nm. Um pecadilho que, como se vai perceber, rapidamente é esquecido…

Intensidade híbrida

Se há grupo que tem forte experiência em tecnologia híbrida, colocando-a no mercado de forma incessante e com uma cadência quase impressionante, esse é o Grupo Toyota. A Lexus, divisão Premium e de luxo do grupo, que merece cada vez mais ser tratada como uma entidade com ‘alma’ própria, tira partido desses ensinamentos e ei-los aplicados no melhor ‘palco’ de todos – um desportivo de ponta, que neste momento é o expoente máximo em termos de desportividade na marca nipónica, aproximando-se de um patamar de ‘sonho’ que o LFA deixou em regime de orfandade.

No caso desta variante híbrida, os motores a gasolina (de ciclo Atkinson, escolhido por ser mais eficiente) e elétrico unem-se com um foco muito direcionado para as prestações, com os 400 Nm do motor elétrico a fazerem-se sentir de forma muito veemente logo desde o arranque, permitindo prestações que entusiasmam. Afinal, o valor total da potência é de 359 CV, o que lhe permite cumprir a aceleração dos 0 aos 100 km/h em cinco segundos, fazendo-o com uma competência capaz de colar o condutor aos bem concebidos bancos de estilo bacquet que acomodam muito bem o duo da frente. Veloz nos arranques, a combinação entre os dois motores tem impacto no fôlego com que empurra as mais de duas toneladas para a frente. Mas que não existam ilusões: a competência técnica desta solução, aplicada neste formato, permite uma abordagem verdadeiramente única, com uma conceção avançada e tremendamente eficaz.

Novidade neste modelo é o sistema Multistage, uma inovação da Lexus que une a convencional CVT de elevada eficiência – mas pouca agradabilidade de uso sobretudo em modelos de âmbito desportivo – a uma caixa automática de quatro relações, intercalando-se entre si e possibilitando a criação de mudanças de uma forma convencional.

A solução acaba por ser bastante positiva (embora adicione peso) para solucionar aquela que costuma ser uma das queixas nos híbridos com CVT, o ruído de funcionamento quando se acelera de forma mais veemente. E… sem ser um primor nas passagens de relações, enquanto método desportivo, funciona de forma eficaz, uma vez que agora consegue ser realista na tradução entre a mudança escolhida e a velocidade a que se circula, havendo também uma quase abolição da circunstância que tantas queixas recebeu noutros modelos. Não está bem a par de uma tradicional caixa automática de dupla embraiagem, mas é um ótimo passo em frente, permitindo suavidade em modo ecológico e maior vivacidade quando se força.

Aliás, se em modo automático, a caixa dá boa conta de si, tornando-se um precioso auxiliar no melhor e mais competente aproveitamento da combinação híbrida, é no modo manual-sequencial que o LC 500h pode ser explorado melhor como um desportivo, possibilitando ao condutor um controlo que torna a experiência verdadeiramente mais apelativa e emocionante. Neste modo, ocasionalmente nas reduções, já perto da imobilização, produz-se um solavanco fruto das reduções da caixa mais espontâneas, algo que lhe tira alguma das suavidade que é tão elogiável. Mas essa é mesmo uma circunstância rara, porque em 99,95% do tempo a caixa é muito positiva e demonstra um excelente passo em frente.

A bateria é de iões de lítio, surgindo aqui numa versão mais compacta e com 50 kg de peso, podendo oferecer 61 CV de potência. O posicionamento entre os bancos traseiros e a bagageira retira algum espaço a esta última, como já atrás foi referido.

Além disso, elogie-se a sua capacidade para circular momentaneamente em modo puramente elétrico, o que lhe permite ser mais económico, mas não se conte com maravilhas de poupança: a média de 8,9 l/100 km fica distante dos 6,5 litros anunciados pela Lexus, mas atendendo ao conjunto em questão, não lhe fica mal…

Dinâmico… com senão

O LC 500h faz jus ao seu aspeto e o binário intenso que é transmitido ao eixo traseiro não deixa dúvidas: é fácil brincar com a traseira e fazê-la soltar-se a meio de uma curva (sobretudo, em modo manual), mas isso apenas ocorre quando o condutor assim o deseja. Obviamente, o controlo de estabilidade atua prontamente (quanto ativado), anulando excessos, mas isso também significa que o LC 500h é divertido de conduzir sem ser extenuante, até porque o diferencial traseiro autoblocante é impecável na transmissão da potência ao asfalto. De forma global, o LC 500h é extremamente fácil de conduzir e até perdulário com os erros de quem vai ao volante. Contudo, há um senão: o peso superior às duas toneladas retira-lhe maior agilidade em percursos mais sinuosos, não obstante uma direção que tem bom feedback.

Beneficia, por outro lado, de uma rigidez estrutural notável, graças à nova plataforma GA-L (Global Architecture for Luxury vehicles, que também está presente no novo LS de quinta geração), que lhe permite oferecer uma noção de segurança em curva muito elevada, sem que se tenha de ir de ‘faca nos dentes’ para entrar em cada curva. Com uma prestação neutra em curva, dá confiança ao condutor e anula praticamente todo o rolamento desnecessário da carroçaria em curva. Para este resultado muito conta a utilização de materiais de ultra-elevada resistência no chassis, alumínio, aços de elevada resistência e fibra de carbono, que no modelo Sport+ ensaiado até a deixa bem à vista no tejadilho. Neste mesmo nível de equipamento, outro item essencial: o eixo traseiro direcional (máximo de dois graus), que lhe dá maior acutilância.

No entanto, apesar de toda a sua competência dinâmica, o LS 500h não é um desportivo puro e duro, não só pela já mencionada questão do peso – poucos desportivos há que tenham tanta massa para empurrar -, mas também porque o capítulo da travagem também tem a sua peculiaridade, mostrando um tato de pedal do travão que é algo artificial devido ao sistema de regeneração de energia na travagem e em desaceleração.

À luz da razão

Mas, permita-se-nos olhar para o Lexus LC 500h com uma outra abordagem. Uma que o torna quase único. Enquanto desportivo puro e duro não tem uma essência tão forte como a de um Porsche 911, por exemplo, mas enquanto Grand Tourer de elevada competência e equilíbrio de propriedades, o LC 500h está em posição única. Até porque o seu conforto é muito superior ao que seria de esperar – até olhando pela questão das jantes, é firme mas não em excesso – tratando com muita benevolência os seus ocupantes em piso muito deteriorado ou desnivelado. Uma agradável fórmula que não desvirtua a sua utilização quotidiana.

Até porque este é um modelo com um nível de refinamento que surpreende quem nele viaja, pela segurança e comodidade que permite aos ocupantes – dois, preferencialmente… -, sem esquecer detalhes deliciosos como os puxadores das portas retráteis automaticamente, o aileron também retrátil que se eleva acima dos 80 km/h e os pneus Michelin Pilot Sport de 21 polegadas (245/40 à frente e 275/35 atrás) que, forjadas, também são mais leves.

O seu preço? A versão 500h tem como preço de partida os 120.140€ da versão Luxury, mas a versão ensaiada Sport+ eleva a fasquia para os 132.146€. Fá-lo, no entanto, sabendo que no leque de opções ficam a constar poucas coisas, porque está quase tudo na lista do equipamento de série.

VEREDICTO

Evidentemente sedutor, tecnicamente avançado e muito fácil de conduzir (seja de forma rápida, seja de forma pacata), o LC500h reúne o melhor de dois mundos: o desportivo e o do requinte, operando entre os dois de forma hábil. Questões como o seu peso ou a travagem com pedal a apresentar modulação pouco acutilante em condução mais afoita podem-lhe retirar o extremismo que o design inspira, mas ainda assim sobressai pela qualidade de rolamento, pela estabilidade e pela segurança de reações, além de se permitir a oferecer divertimento ao condutor quando este quer libertar a traseira em curva. Fá-lo sempre observando o princípio da suavidade, evitando a brusquidão e possibilitando ao condutor uma abordagem que é única e à qual mesmo os elementos que carecem de melhoria (manuseamento do sistema multimédia ou o espaço atrás) passam para segundo plano.

Por fim, resta dizer que o Lexus LC 500h não é apenas um modelo de âmbito desportivo ou de elevado refinamento: é uma súmula daquilo que a marca pretende ser em todos os seus aspetos. Uma companhia diferente, avançada e diferenciadora, que preza a especificidade e a sua identidade única sem nunca esquecer a herança das suas origens nipónicas e sem nunca querer ser igual a outras marcas. Neste capítulo, o LC 500h é ponto ganho e unicamente espetacular.

Para quem procura emoções mais extremas, o LC 500 com motor V8 de 477 CV (associado a outra caixa automática de 10 velocidades de cunho Aisin) pode ser uma opção, mas também o podem ser outros modelos não híbridos como o Porsche 911. Seja como for, também não tem concorrentes diretos – o BMW i8 é Plug-in híbrido -, pelo que o 500h tem uma postura única no mercado. Tão única quanto especial.

LEXUS LC 500H SPORT+
Motor térmico: Gasolina, seis cilindros em V, injeção direta,
Cilindrada: 3456 cm3
Potência: 299 CV/6600 rpm
Binário máximo: 348 Nm/4900 rpm
Motor elétrico: Síncrono permanente
Potência: 132 kW/179 CV
Binário: 300 Nm
Bateria: Iões de lítio, localização traseira
Potência combinada: 359 CV/4000 rpm
Binário combinado: ND
Suspensão Dianteira: MacPherson, independente, barra estabilizadora
Suspensão Traseira: Independente, barra estabilizadora
Tração: Traseira, diferencial autoblocante
Caixa: Automática de quatro velocidades/10 velocidades simuladas no total
Aceleração (0-100 km/h): 5,0 segundos
Velocidade máxima: 250 km/h
Consumo médio (medido) em l/100 km: 6,5 (8,9)
Emissões de CO2: 148 g/km
Peso: 2060 kg
Bagageira: 174 litros
Comprimento/Largura/Altura (mm): 4770/1920/1345
Distância entre eixos (mm): 2870
Pneus: 245/40 R21 (F)-275/35 R21 (T)
Preço base (ensaiado): 120.140€ (132.146€)

Principais opcionais: Pintura Vermelho Sonic (1400€).

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