Ensaio Toyota Yaris GRMN: É por isto que gostamos de automóveis

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Uma perfeita antítese tornada plausibilidade do quotidiano. À partida, um utilitário de pequenas dimensões, um simples Toyota Yaris, parece tudo menos talhado para assumir o papel de carro desportivo ‘puro e duro’. Mas quem o disser é porque não conhece nem nunca se sentou na versão GRMN, que oferece entusiásticos 212 CV de potência.

Da mesma marca que nos oferece os mais pacatos híbridos Yaris, Prius e C-HR surge uma pequena dose de extremismo. Um projeto que pareceria loucura se não estivesse tão bem defendido, até pelos mais altos quadros da Toyota. Recentemente, Johan van Zyl, presidente da Toyota Motor Europe (TME), garantiu em entrevista ao Motor24 que este é o momento de mostrar uma outra imagem da marca nipónica, mais arrojada, mais emocional. E se falamos de emoções, o GRMN tem de ser obviamente mencionada.

Para os mais incautos, a GRMN é uma sigla que reflete desportividade máxima. Deriva de Gazoo Racing Masters of Nürburgring e evoca as prestações máximas obtidas naquele lendário traçado alemão, palco de tantas glórias e momentos de dramatismo. É por isso a abordagem máxima que cada modelo da Toyota poderá receber em termos de emoção desportiva. Isto porque a Gazoo irá funcionar como departamento de performance e oferecer diferentes níveis de equipamento/funcionalidades à gama da Toyota.

Regressemos ao Yaris GRMN, um modelo que, garantimos, desde já, não vai ver muitas vezes nas estradas lusas. A produção limitada a 600 unidades vai garantir-lhe um estatuto de clássico imediato. Mais ainda, para Portugal só há três unidades reservadas e – pode já ter adivinhado – foram todas vendidas no momento em que abriram as encomendas. Aliás, o processo de candidatura ficou com muitos interessados por ‘atender’.

Deu tudo certo

Poderia parecer uma loucura sem jeito, mas os engenheiros da Gazoo Racing não deixaram os seus créditos por mãos alheias. O departamento técnico da companhia tem muita gente com experiência do universo de competição e o Yaris GRMN tira partido direto desse facto. Ainda assim, poderia ter sido um projeto de compromisso. Não foi.

O primeiro contacto visual revela um carro de três portas ‘forte’ e agressivo, muito por força da decoração com vermelho e preto, mas também pelas jantes de 17 polegadas (em preto), pelo rebaixamento e pelos para-choques mais robustos, atrás com direito até a um escape central e a um volumoso spoiler superior que dá nas vistas. Mas, sobretudo, tem como mérito aumentar a carga aerodinâmica a velocidades elevadas. Uma imagem que pretende colar-se àquela do Yaris WRC do Mundial de Ralis descontando todos os apêndices aerodinâmicos e ‘musculatura’ desenvolta.

Tecnicamente, as mudanças foram muitas e boas. A primeira de todas está no compartimento do motor. Abrindo o capot, rapidamente se percebe que não sobrou muito espaço vazio. A ‘culpa’ é do motor 1.8 a gasolina sobrealimentado por um compressor Magnuson Superchargers que lhe permite registar prestações de alto nível. Toda a produção deste carro é também uma história de diversidade cultural, já que o motor é concebido no País de Gales, onde recebe ‘tratamento’ específico com componentes da Lotus, seguindo depois para a fábrica de Valenciennes, em França, onde é montado o Yaris atual – neste caso, porém, 20 pessoas especialmente dedicadas trataram de fazer de cada Yaris GRMN uma realidade.

Um motor 1.8 num compartimento tão pequeno como o do Yaris poderia parecer, também, uma impossibilidade, sobretudo porque houve que acrescentar outros elementos, sobretudo em termos de admissão de ar para o compressor e para a refrigeração, sempre tão importante. O resultado é, por isso, de salutar.

No que diz respeito ao compressor, este forma uma unidade com o radiador para arrefecer o ar comprimido e o da admissão. O próprio sistema de injeção foi também modificado para este GRMN, o mesmo sucedendo com o sistema de escape, cujos desafios para a Toyota foram mais ao nível do espaço. Uma vez mais, o aperto do compartimento do motor e os requisitos ao nível da refrigeração tornaram a missão mais complicada para os homens da Gazoo Racing.

Vem aí técnica. Muita…

Ao nível do chassis, também se trabalhou de forma a aumentar a aderência e estabilidade. Aumentaram-se os reforços estruturais da carroçaria na zona dianteira com barra estabilizadora 26 mm mais grossa a ligar as torres da suspensão dianteira, bem como reforços na zona inferior (ao nível do pilar A).

Depois, há um novo subchassis dianteiro e, crucialmente, um importante reforço inferior em ‘V’ que liga o eixo torção traseiro ao ‘ventre’ com o vértice a figurar a meio do carro e duas barras de reforço a ligarem a cada lado da suspensão. Objetivo: assegurar que não há torção do chassis em curvas mais rápidas. Nas ligações ao solo, há molas mais firmes (rebaixando a altura ao solo em 24 mm), sendo preciso destacar ainda o trabalho dos amortecedores da Sachs Performance. Claro que para parar os 212 CV do motor 1.8 é preciso um sistema de travagem à altura.

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Na frente, os discos ranhurados são de 275 mm, enquanto atrás o diâmetro é de 278 mm, com pinças de quatro pistões. Em ambos os casos, pintados de branco com o logótipo GRMN. Os pneus têm medida 205/45 R17 de marca Bridgestone e surgem associadas a jantes forjadas da BBS, que também têm o condão de baixar o peso total em 2 kg (por cada unidade). Falta qualquer coisa? Um diferencial autoblocante Torsen que permite transmitir a potência ao asfalto de maneira eficaz. O que consegue de maneira ambivalente, mas já lá iremos.

E a andar, é bom ou não?

De rajada, sim. O autêntico kit técnico que a Toyota empregou neste Yaris faz deste carro um pequeno manancial de emoções, fazendo até lembrar, ressalvando as devidas distâncias, as sonoridades e engrenagens mecânicas de um carro de ralis, sobretudo ao nível da caixa de velocidades, com manuseamento preciso (embora pudesse ser mais ‘firme’) e escalonamento curto. Depois, a sonoridade do motor é muito bem conseguida, sem ter de recorrer a moduladores de som no interior. Há uma rispidez metálica que sobressai quando se puxa pelas rotações, não faltando mesmo o silvo a cada passagem de caixa.

Aliás, colocar o carro em primeira, fazer o ponto de embraiagem, elevar as rotações e soltar depois o pedal mais à esquerda para afundar o da direita produz o mesmo sentimento que se alcança no arranque para qualquer troço de ralis. Há algo de especial nesta abordagem sem filtros.

A unidade de 1.8 litros (código 2ZZ-FE) tem respostas cheias de vigor, do melhor que se pode encontrar em modelos deste segmento e mesmo nos imediatamente acima, sendo ‘pontudo’ praticamente em todos os regimes. Ou seja, mesmo em sexta velocidade e com o ponteiro das rotações a 1500 rpm, a pressão mais forte no acelerador faz com que a velocidade comece logo a aumentar de forma rápida. Mas, sendo elástico, até nem é aí que está o seu ponto mais ‘doce’. É sim na intensidade com que entrega a potência, deixando sentir bem os seus 212 CV em plena aceleração. Primeira, segunda e terceira esgotam-se de forma rápida e, de forma adequada, atingem-se velocidades elevadas sem esforço, com a sonoridade a incitar mais um pouco… Os 250 Nm de binário, valor máximo atingido às 4800 rpm, revelam o potencial nas recuperações, possibilitando igualmente uma condução mais tranquila quando assim é necessário, sem ter de recorrer de maneira contínua à caixa.

Sem grandes dúvidas, este é um dos motores mais musculados do seu segmento e a facilidade de se extraírem dele 212 CV mostram que é mesmo um carro especial. Emotivo, visceral e… ligado quase de imediato às pulsações do condutor. A aceleração dos zero aos 100 km/h em apenas 6,4 segundos mostram o seu afinco enquanto pequeno desportivo e dão a certeza de que tudo ocorrer com rapidez para quem vai ao volante.

Se é das 20 pessoas que perguntou pelos consumos do Yaris durante o ensaio, já sabe a resposta, mas para quem não sabe, a marca anuncia um consumo misto de 7,5 kg, mas o mais comum é rondar os nove litros se não tiver o pé direito com uma doença chamada ‘patite pesada’. Caso tenha, será cliente frequente das gasolineiras. Expectável.

‘Pocket rocket’

Qualquer carro desportivo que se preze tem nos percursos sinuosos a sua prova de fogo, sendo aí que as transferências de massa e solidez de rolamento devem ser aferidas. No caso do Yaris GRMN, todo o jargão técnico utilizado atrás redundou num modelo tão preciso quanto competente. A direção é bastante precisa (obrigado também pelo volante de dimensões mais reduzidas) e, não obstante uma frente que poderia ter um pouco mais de agressividade na entrada em curva, torna-se fácil jogar com a sua acutilância, respondendo de maneira progressiva àquilo que o condutor deseja. Levantar o pé de forma muito brusca em curva pode ser suficiente para provocá-lo, sobretudo, se a curva for em apoio, mas o seu comportamento dinâmico não tem outro adjetivo que não ‘delicioso’. A ajudá-lo está também o baixo peso de 1210 kg, que se traduz em agilidade e ‘nervo’…

O rolamento da carroçaria em curva não é totalmente eliminado: está lá, ainda mostrando onde estão as limitações em curva, mas não é impeditivo para se abordar uma estrada serpenteante com garantia de respostas eficazes. Bem suportados em bancos de estilo bacquet, a confiança constrói-se a cada passagem em curva e surpreende ainda a sua linearidade direcional, mesmo que no caso da unidade ensaiada os pneus dianteiros apresentassem bastante desgaste. Talvez daí advenha também alguma da tendência de escorregamento à frente.

Com 212 CV e 250 Nm de binário, o torque steer, o efeito da potência na direção, seria difícil de expurgar de uma equação tão compacta. Mesmo em aceleração a direito, na passagem de primeira para segunda, por exemplo, a direção batalha para colocar a potência no asfalto, cabendo ao condutor ter mão firme no volante. Mas até isso é envolvente na condução.

Sendo mais pesado na frente, sente-se mais a firmeza no eixo dianteiro, penalizando mais o conforto nesses lugares do que atrás, ainda que também não se possa considerar desconfortável em demasia. É seco no amortecimento, mas adequado para a utilização que poderá vir a ter na cidade e trackdays.

É tudo prós ou também há contras?

Mal seria se não existissem alguns contras. Alguns dos pontos citados atrás poderiam ser considerados como desvantagens, como a sonoridade (que pode ser cansativa em viagens longas), os consumos ou a firmeza do conjunto, mas, sendo este o Yaris GRMN estar à espera de outra coisa é partir ao engano. Puro e duro.

Posto isto, outros detalhes há que poderiam ser melhores, como alguns dos acabamentos e revestimentos do habitáculo (não se percebe, também, o pedal do acelerador em borracha quando os outros dois são em alumínio…), a capacidade da bagageira (286 litros) ou o pouco equipamento disponível para modelo com um custo resvés aos 40.000€. Seja como for, não vale a pena pensar muito no preço, porque as 600 unidades produzidas estão todas vendidas, como já atrás se referiu.

VEREDICTO

Antes de mais, há que enaltecer o arrojo da Toyota com este Yaris GRMN. Pegar num utilitário e transformá-lo numa máquina tão competente mostra que no seio da companhia nipónica ainda há quem proteja de forma preciosa o célebre prazer de conduzir. Direto, emocional, rigoroso e mecânico na sua sensação, o Yaris GRMN exalta a condução de ‘faca nos dentes’, correspondendo de maneira graciosa aos propósitos de uma versão que merece já o estatuto de futuro clássico. Não só pela sua produção muito limitada (apenas 600 unidades), nem pelo custo de 39.425€, mas pela simbiose mecânica que recorda a cada quilómetro a razão pela qual adoramos automóveis. Um modelo verdadeiramente especial.

FICHA TÉCNICA
Toyota Yaris GRMN
Motor: 4 cilindros em linha, compressor
Cilindrada: 1798 cm3
Potência: 212 CV às 6800 rpm
Binário máximo: 250 Nm às 4800 rpm
Tração: Dianteira
Caixa: Manual, seis velocidades, diferencial autoblocante Torsen
Aceleração (0-100 km/h): 6,4 segundos
Velocidade máxima: 230 km/h
Consumo médio anunciado: 7,5 l/100 km
Emissões de CO2: 170 g/km
Peso: 1.210 kg
Comprimento/Largura/Altura (mm): 3945/1695/1510
Distância entre eixos (mm): 2510
Bagageira: 286 litros
Suspensão dianteira: McPherson
Suspensão traseira: eixo de torção
Preço: 39.425 euros

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