Parados no trânsito matinal de Lisboa, somos agraciados com o enésimo olhar de admiração por parte de um outro condutor, este ao volante de um SUV, cuja altura parece suficiente para esmagar o rasteiro Fiat 124 Spider, que faz regressar um nome icónico para a marca italiana.
O magnetismo dos roadsters faz, também, com que exista uma compulsão para baixar a capota e aproveitar qualquer nesga de Sol, mesmo quando o inverno se instala e o frio dita outra abordagem (poder-se-ia falar no vento para os cabelos, mas não é o caso…). Resistimos, contudo, ‘sacando’ do cachecol para enrolar ao pescoço enquanto se circula com o céu como tejadilho.
Para os mais incautos, o 124 Spider é o muito ansiado regresso da Fiat aos roadsters desportivos, sendo que a base deste modelo é a de um outro modelo de sucesso, o Mazda MX-5. Na verdade, o novo descapotável da marca de Turim não é mais do que uma adaptação do popular roadster japonês, sendo produzido ao abrigo de uma parceria entre as duas marcas. Poderia ser uma daquelas estranhas receitas típicas da chamada cozinha de fusão, atualmente tão na moda. Uma espécie de sushi à carbonara. Mas esta fórmula de junção entre os italianos e os japoneses resulta muito bem. Pelo menos, a automóvel. O sushi de fusão é mais dúbio.
Irmandade de Hiroxima
É naquela histórica cidade do Japão que nascem, lado a lado, os dois modelos descapotáveis, tanto o MX-5, como o 124 Spider, partilhando uma filosofia de baixo peso e de emoção que se revela em aspetos como o design. Cada um com o seu, claro, para que o desenho seja um dos motivos de diferenciação entre os dois: o 124 Spider recupera traços do antigo 124 da Fiat, percetível na forma como a secção traseira adota um estilo horizontal com os farolins em igual posição, havendo mesmo o toque emblemático da antena situada no flanco traseiro direito, como no original. Na frente, destaque óbvio para a dupla bossa no capot, que replica uma característica do passado quando era necessário mais espaço no compartimento do motor.
É essencial referir que a plataforma do MX-5 é uma das mais eficientes no segmento dos roadsters, promovendo distribuição de peso ideal na ordem dos 50:50, havendo mesmo truques como pequenos furos em elementos não estruturais para reduzir o peso total sem afetar a rigidez torsional. Tudo isto é aproveitado pela Fiat para o seu 124 Spider, pelo que, a tarefa da marca italiana era simples: não mexer muito para não desvirtuar o que estava muito bem feito.
É justo que se diga que a Fiat teve o condão de, no pouco que ‘mexeu’, ter deixado o divertimento ao volante como uma das características do 124 Spider. Isto porque, além do desenho da carroçaria, o acerto da suspensão é distinto do do Mazda (molas, amortecedores e barras estabilizadoras são específicas). No caso do amortecimento, há uma maior suavidade geral, permitindo que este roadster absorva de forma muito eficaz as irregularidades no asfalto. Com efeito, a competência com que resiste às imperfeições do piso (mesmo naquele muito esburacado ou desnivelado) é um dos corolários da experiência deste Fiat, tornando fácil a sua convivência diária. Contudo, se é mais confortável do que o MX-5, também é ligeiramente menos rigoroso do que o seu ‘gémeo’ nipónico na descrição das trajetórias em curva. Sobretudo, porque ao entrar em curva com mais ímpeto permite um maior rolamento da carroçaria que não permite, no limite, tanta agressividade na sua abordagem. No entanto, o seu comportamento é facilmente apreensível e o nível de feedback que oferece ao condutor permite que este consiga avaliar o deslizamento da traseira no interior da curva, compensando o excesso de rolamento. Como já se referiu, a Fiat tinha apenas de não desvirtuar o mérito da Mazda na conceção deste roadster e teve sucesso na sua missão.
Com o ESP desligado, é fácil colocar a traseira em desequilíbrio, mas em condução normal não existe qualquer necessidade de desligá-lo, já que o mesmo não é muito intrusivo, deixando até que a traseira fuja um pouco à saída das curvas quando se pressiona o acelerador com mais força.
Comparando o comportamento deste 124 Spider com o MX-5, o italiano é mais macio e um pouco menos acutilante, mas mantém o traço de diversão que faz do MX-5 um dos modelos mais vendidos do mundo. Na dinâmica, empate 1-1, já que cada um tem os seus pontos fortes.
Turbos ao poder
Outra forma de diferenciar o 124 Spider do MX-5 passa pelo motor: o italiano confia plenamente nos motores sobrealimentados, como é o caso deste 1.4 Multiair de 140 CV. Ponto prévio: a sonoridade está longe de ser impressionante, não evocando a desportividade certamente desejada. Mas, por outro lado, o motor não desaponta e exibe grande fulgor numa ampla faixa de rotações, ainda que entre as 1.000 e as 1.500 rpm revele algum ‘turbo-lag’. Contudo, a partir desse patamar, o turbo faz valer a sua competência e as rotações sobem de forma rápida, impulsionando o 124 Spider para a frente com a correspondente adrenalina.
Os nove cavalos a mais face ao 1.5 atmosférico de 131 CV do MX-5 não são óbvios em aceleração, nem tornam o modelo italiano num ‘foguete’, mas é o binário que muda o jogo, uma vez que o Fiat é mais lesto a recuperar a velocidade, mesmo quando o bom senso aconselharia a reduzir duas velocidades na caixa de seis relações com escalonamento bem curto (240 Nm do 124 contra 150 Nm do MX-5, obtidos num regime mais cedo, além disso). O tato da caixa é muito eficaz e gratificante de explorar, mesmo que a primeira custe, por vezes, a engrenar.
No fundo, trata-se de um duelo de duas conceções tão diferentes: turbo contra atmosférico. Este último ‘sobe’ o seu ponteiro das rotações até uma fasquia mais alta (‘redline‘ às 7.000 rpm) e em condução desportiva surge mais à medida com o seu motor Skyactiv reativo (sobretudo acima das 2.000 rpm), mas para o dia-a-dia, o 1.4 turbo mostra maior utilidade. No papel, a unidade sobrealimentada leva a melhor: 0 aos 100 km/h em 7,5 segundos (contra 8,3s do Mazda) e velocidade máxima de 215 km/h (face aos 204 km/h do nipónico). Já o consumo tende a ser elevado, com este pequeno italiano a apresentar um consumo medido no ensaio de 8,2 l/100 km (mais do que os 6,4 l/100 anunciados).
Interior a papel químico
O interior é decalcado do MX-5. Mudam os logótipos e os revestimentos, porque tudo o resto é ‘made in‘ Mazda. Até o sistema de infoentretenimento é o mesmo que se pode encontrar nos veículos da marca nipónica. O mesmo é dizer, também, que a posição de condução é excelente (mesmo que a altura ao tejadilho seja acanhada para os mais altos e o volante não tenha regulação em profundidade) e o tejadilho de lona é fácil de arrumar e de colocar com uma mão apenas, oferecendo bom isolamento acústico e térmico. Os espaços de arrumação são poucos, havendo essencialmente um único compartimento entre os bancos.
Quanto ao equipamento, o 124 Spider na versão ensaiada Lusso tem um preço de 30.300 euros de base (havendo ainda uma versão de acesso à gama por 27.800 euros), oferecendo airbags dianteiros e laterais, controlos de estabilidade e de tração, assistente de arranque em subida, cruise control, arranque sem chave, roll-bar em ‘premium silver’, volante desportivo em pele com comandos e ar condicionado automático.
VEREDICTO
É quase incontornável: a escolha entre o Mazda MX-5 e o Fiat 124 Spider passará, em grande parte, pela vertente emocional. Será entre o arrojo italiano de um e a suavidade nipónica de outro que o comprador será levado a decidir. Muito sucintamente, o Fiat é mais amigo do utilizador numa condução diária, fazendo uso de um motor turbo muito ‘vivo’ que permite prestações mais rápidas e maior usabilidade. Para um condutor que queira a opção mais dinâmica (também algo mais desconfortável) e a espontaneidade dos tradicionais motores atmosféricos, sobretudo em altas, o Mazda MX-5 será escolha natural. Seja como for, os italianos da Fiat fizeram um bom trabalho numa era em que o revivalismo continua a dar cartas. O 124 Spider assume-se como a alternativa real de preço contido que o Mazda MX-5 sempre deveria ter tido. Mesmo que no seu âmago, seja um produto de fusão e que tenha sido necessário recorrer à mesma base.
| Características | |
|---|---|
| Motor | 4 cil. em linha, injeção multi-ponto, turbo |
| Cilindrada | 1.368 cc |
| Potência | 140 CV/5.000 rpm |
| Binário | 240 Nm/2.250 rpm |
| Transmissão | Caixa manual de 6 velocidades, tração traseira |
| Vel. máxima | 215 km/h (limitada) |
| 0-100 KM/H | 7,5 seg |
| Consumo | 6,4 l/100 km |
| Emissões CO2 | 148 g/km |
| Comp/larg/alt. | 4.054/1.740/1.233 |
| Peso | 1.050 kg |
| Mala | 140 litros |
| Depósito | 45 litros |
| Suspensão dianteira/traseira | Independente McPherson/independente multibraços |
| Pneus série/ensaiado | 195/50 R16 |
| Travões dianteiros/traseiros | Discos ventilados/discos |
| Preço (ensaiado) | 30.300€ (34.450€) |
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