Começando pelo que enche o olho: a estética. Este Civic (que já vai na décima geração) demarca-se no meio do trânsito (e não apenas pelo tamanho), assim como o anterior mexia com algum imobilismo do design automóvel. Apesar de menos “revolucionário” que o anterior, o novo Civic reconhece-se facilmente, seja pela agressividade da frente, com enormes (e falsas) entradas de ar ou pelos farolins traseiros translúcidos e pelas saídas de ar… falsas, que até acabam por resultar esteticamente quando vistas à distância.
De resto, o estilo vive dos ângulos vivos, do imponente para-choques, da faixa negra a unir os faróis dianteiros e de uma traseira algo massiva e com um aileron que ocupa parte do óculo, bem ao estilo do Honda CRX, mas sem perturbar grandemente a visão.
Interior consensual
O estilo do interior é bem mais consensual, embora não fuja à tradição, com alguns elementos em planos diferentes, gerando alguma desarmonia visual. Mas a ergonomia de uma forma geral está em bom plano, excetuando o comando situado à esquerda do volante que dá acesso ao computador de bordo. Desnecessariamente complicado e a exigir bastante habituação, tanto mais que situado logo acima das pequenas teclas do telefone e do comando de voz.
Mesmo o acesso a menus e sub-menus é algo complicado e há funções a que apenas podemos aceder com o carro parado e o travão de mão (elétrico) acionado.
Mantendo-nos dentro do carro, destaque para a qualidade menos homogénea dos materiais, alternando materiais suaves ao toque, com outros mais duros. Mas a montagem não merece criticas.
A bagageira reflete as dimensões do automóvel e consegue levar até 478 litros, podendo chegar aos 1245 litros, com os bancos rebatidos e a carga até ao teto.
A unidade que ensaiamos, que dava pelo extenso nome de Honda Civic 5P 1.0 i-VTEC Turbo Executive Premium, que o mesmo é dizer, estava extremamente bem equipada.
Em questões de segurança ativa, e para lá do que já é normal encontrar num automóvel moderno, o Civic tinha um “Sistema de Travagem Atenuante de Colisões” – que, em caso de colisão iminente, aplica os travões automaticamente caso o condutor não o faça -, avisador de colisão, sistema de assistência à manutenção na faixa de rodagem, avisador de saída de faixa, controlo inteligente da velocidade de cruzeiro adaptável, reconhecimento da sinalização de trânsito e informação de ângulo morto, incluindo monitor de trânsito lateral.
“Grande” motor
O maior destaque do Civic acaba por ser o motor. Um tricilíndrico de um litro de cilindrada, a debitar 129 cavalos. O que há meia dúzia de anos parecia uma heresia num automóvel tão grande e numa marca com tão arreigadas tradições na fabricação de excelentes motores (Diesel e gasolina) encaixa como uma luva nesta geração do Civic (está igualmente disponível uma versão 1.5, de 185 cavalos, de que brevemente lhe daremos conta e o mítico desportivo Type R, de 320 cavalos).
Integralmente construído em alumínio, este motor adota um turbocompressor, recorre à injeção direta e tem uma série de inovações capazes de lhe manter o elevado rendimento à custa de consumos reduzidos (é possível rolar com alguma facilidade nos 6,5 l/100km).
Em termos de comportamento, este Civic está, também, em grande nível. Desliza imperturbável, segue a nossa “vontade”, ou seja, cumpre fielmente a trajetória definida, mesmo que, por momentos, adotemos um ritmo mais vivo. O propósito deste Civic não são as corridas, mas não vira a cara à luta e nunca desilude o condutor, proporcionando ate uma sonoridade típica de modelos mais desportivos….
E chegámos à pior parte de todos os automóveis: o preço. A versão ensaiada custa 28 830 euros, mas é possível ter um Civic 1.0 a partir dos 23.300 euros ou pagar 30.130 euros pela versão Executive, com caixa de velocidades de variação contínua (CVT).
Percorra a galeria de imagens acima clicando sobre as setas.
