Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD: A atração do elétrico a gasolina

26/04/2019

Criadora do Insight (por duas vezes…), do CR-Z, do Civic Hybrid e do Jazz Hybrid, a Honda tardou a aplicar no formato SUV a fórmula híbrida de maior economia que alia motor de combustão interna a um motor elétrico. Mas não é preciso esperar mais.

A nova geração do CR-V, terceiro SUV mais vendido a nível mundial em 2018 (atrás do compatriota Toyota RAV4 e do Volkswagen Tiguan, primeiro e segundo, respetivamente), contempla com grande atenção a tecnologia híbrida, o que é de salientar até porque o Diesel já não tem lugar na gama deste Honda robusto. Pode-se dizer que tardou, mas chegou…

Mas, o que tem o novo CR-V Hybrid de tão especial? Diretos ao assunto – a economia e a suavidade de rendimento. O novo modelo da Honda tem uma configuração que, pasme-se, dá razão ao responsável da marca que, na apresentação internacional em Sevilha, nos disse que o novo CR-V era um elétrico a gasolina. Arrojado, no mínimo. Mas, ao cabo do nosso ensaio, ficámos plenamente convictos da validade desta solução e… da afirmação.

Pois então, ao contrário do que são os híbridos comuns em que o motor elétrico está na equação para auxiliar a mecânica convencional de combustão interna (geralmente a gasolina, como neste caso), aqui, o motor elétrico de propulsão é fator preponderante na ação de locomoção deste modelo híbrido, com uma unidade de controlo eletrónica a efetuar a gestão ‘inteligente’ dos modos de propulsão em cada momento, mas com a tentativa eficaz de colocar o motor 2.0 i-VTEC atmosférico a gasolina em segundo plano face ao elétrico.

Por outras palavras…

A unidade eletrónica de controlo vai sempre privilegiar (desde que no modo ECO ou Normal) a deslocação em modo elétrico, gerindo a seu bel-prazer a carga da bateria para que o veículo possa circular sem emissões o máximo de tempo possível e sempre que as condições assim o permitam (sendo modesto com o acelerador, sem que isso implique lentidão). O lado positivo é mesmo esse – circular algum tempo sem consumir combustível e sem emitir poluição para a atmosfera.

O esquema técnico empregue pela Honda para este seu novo modelo recorre a um motor de 2.0 litros de combustão interna, de ciclo Atkinson mais linear, associado a dois motores elétricos para uma potência combinada de 184 CV e 315 Nm de binário (o bloco térmico debita 145 CV) com a denominação técnica a ser i-MMD (Multi Mode Drive). Os dois motores elétricos correspondem a um de propulsão e um outro gerador, o qual converte a energia da desaceleração em eletricidade para armazenar na bateria de iões de lítio de cerca de 1 kW. A autonomia anunciada é de dois quilómetros em modo elétrico (havendo um modo dedicado EV), mas é noutra competência que o CR-V Hybrid ganha pontos.

Tal como sucede em qualquer outro híbrido, há uma necessidade de alterar a mentalidade de condução – maior suavidade e maior antecipação para menor brusquidão de aceleração e travagem. Com essa orientação em mente, em condução mais relaxada, o motor elétrico é constantemente chamado a intervir, impulsionando muitas vezes o CR-V e agindo até em velocidades mais elevadas para tornar as deslocações em autoestrada mais eficientes.

Não nos podemos esquecer que o CR-V é um SUV e que as suas dimensões, apesar de muito trabalhadas, são um ligeiro entrave para uma eficiência aerodinâmica que lhe permita deslizar sem grande atrito na autoestrada.

Como funciona na prática?

Comecemos o ensaio em modo ECO, que será o preferencial para a sua utilização. As acelerações são suaves, alimentadas de forma adequada pelo motor elétrico, movendo-se de forma lesta quando o acelerador é pressionado de forma mais intensa. Gradualmente, as prestações melhoram consoante o modo escolhido – em contraponto com a autonomia…

O modo Normal funciona como o melhor equilíbrio entre todos os seus modos de funcionamento, sendo, no entanto, preciso carregar no botão Sport para se extrair o máximo da potência conjunta e, sobretudo, do binário. No entanto, se as respostas melhoram, também o ruído de funcionamento do motor a gasolina aumenta a bordo, uma vez que as rotações do motor não surgem em consonância com o incremento da velocidade. Nada que seja estranho aos híbridos, mas no CR-V há um elogio para fazer.

A insonorização está muito bem conseguida e, apesar de ser notório o funcionamento num regime mais alto do 2.0 a gasolina quando se exigem recuperações rápidas, por exemplo, em autoestrada, muito do ruído fica do lado de fora e, quando em modo EV, impera o silêncio a bordo, quebrado de forma ténue pelo ruído aerodinâmico. Mas vive-se bem a bordo deste CR-V.

Jogando com as patilhas atrás do volante para a regeneração da energia da travagem (à esquerda, desaceleração incremental, à direita, mais capacidade de deslizar sem abrandar), o CR-V Hybrid consegue acumular energia suficiente na bateria para cerca de dois ou três quilómetros a zero emissões sem grande dificuldade (exceto se o acelerador for pressionado a fundo – aí entram os dois em funções para ganhar velocidade de forma rápida). E, ao cabo de alguns minutos, torna-se um objetivo andar o máximo possível em modo elétrico.

Técnicas de eficiência?

A Honda considera, pois, três formas de eficiência de condução: EV Drive, Hybrid Drive e Engine Drive. A primeira é autoexplicativa: zero emissões, zero ruído e zero consumos. A segunda coloca o motor a gasolina a alimentar um motor/gerador para fornecimento de energia ao motor elétrico para movimentação, sendo que na maior parte das situações urbanas, o CR-V irá alternar automaticamente entre os modos elétrico e híbrido para eficiência máxima. O motor a gasolina fornece também energia para a bateria graças ao gerador. A terceira (Engine Drive) recorre a uma engrenagem de bloqueio para uma conexão direta entre o motor a gasolina e as rodas, especialmente útil em autoestrada.

Quando em elétrico, o seu funcionamento depende sempre da pressão do acelerador. Se o acelerador for pressionado com modéstia, há mais tempo de emissões zero, mas, muito importante, sem obrigar a ‘pisar ovos’, numa prova de que a tecnologia híbrida pode ser realmente uma solução simples para um futuro próximo. Já a velocidades mais altas (como a 120 km/h), o CR-V também assume o motor elétrico como elemento primordial quando possível, o que lhe concede maior eficiência de viagem.

Mas a dificuldade é maior para tal, uma vez que se for preciso manter, diga-se, os 120 km/h sem ativar o motor de combustão, o piso tem de ser plano ou a descer e o pedal do acelerador deve estar ‘liberto’. Se for mais inclinado e se se quiser manter os 120 km/h, o motor a gasolina é chamado a intervir (com o seu ruído característico)… É neste modo que acontece aquilo que a Honda apelida de Engine Drive, acima descrito. A alternância entre modos decorre sem qualquer sensação para o condutor.

O CR-V Hybrid conta ainda com um botão Sport, que ‘desperta’ maior vivacidade no motor híbrido para prestações mais desportivas. Não se poderá dizer que o CR-V híbrido seja balístico a responder, mas a disponibilidade que oferece tem ‘espiga’ para todos os tipos de percurso e competência para ultrapassagens ou retomas rápidas de velocidade sem dificuldades de maior.

Mas, e os consumos?

No nosso ensaio, com um mix de condições de vias rápidas e de cidade, obtivemos uma média de 5,3 l/100 km, exatamente o valor oferecido pela marca como média homologada (em ciclo WLTP). Mas, até pode ser mais baixo, se se adotar uma condução ainda mais suave (houve alguns momentos em que foi preciso experimentar o modo Sport).

Ágil mas não desportivo

A condução do CR-V Hybrid apela a uma toada sem grandes laivos de desportividade, com amortecimento muito suave que digere bem todas as irregularidades do piso, mas que não esconde alguma inclinação da carroçaria em curvas feitas de forma mais veloz. É seguro, previsível e estável nas suas reações, oferecendo confiança ao condutor em praticamente todas as situações.

A posição de condução é elevada, típica de um SUV, oferecendo boa visibilidade geral, enquanto a construção geral está em muito bom nível, com bons materiais um pouco em todo o habitáculo, pautando-se pelos materiais macios ao tato na zona superior e pelos plásticos duros na zona inferior, com boa montagem. O sistema de infoentretenimento foi ligeiramente melhorado (bem-vindo de volta botão do volume do áudio!), mas o CR-V Hybrid merecia um pouco mais neste campo.

O painel de instrumentos digital é variável conforme o modo escolhido de condução e também nem sempre é de fácil utilização. Conta com mostradores específicos da versão híbrida, como o esquema de funcionamento do sistema motriz ou o indicador de eficiência na condução. A consola central não conta com a tradicional alavanca seletora de transmissão, mas sim com botões para seleção (‘D’, ‘P’, ‘N’ e ‘R’), numa solução que… nem sempre é imediata de funcionar.

A família vai agradecer

Cinco passageiros adultos viajam com relativo conforto a bordo, beneficiando os lugares traseiros de muito espaço para a cabeça e de comprimento folgado para as pernas, além de largura aceitável entre ombros. O piso plano facilita as viagens para um passageiro no lugar central traseiro. Em suma, um modelo com muito espaço e comodidade.

Também positiva é a capacidade da bagageira, com os seus cavernosos 497 litros, mas que, rebatendo os encostos dos bancos traseiros, pode atingir os 1697 litros. Mas, num modelo com estas características há opções que se estranham, como a da ausência de sistema de abertura/fecho elétrico da tampa da mala. Mera comodidade, mas ficava bem num modelo que tem um custo base de 38.500€ (40.425€ na versão Elegance Navi ensaiada).

Por outro lado, numa nota não muito positiva, o CR-V Hybrid, mesmo na sua variante de tração dianteira (FWD), como era aqui o caso, paga Classe 2 nas portagens quando não emparelhado com dispositivo Via Verde (Classe 1 com esse). Ou seja, atualizou-se a legislação mas a mesma continua a ser discriminatória para muitos dos carros vendidos em Portugal.

VEREDICTO

Um ótimo regresso da Honda ao universo dos híbridos, antecipando de certa forma a introdução no final do ano do seu primeiro citadino elétrico, com base no e Prototype revelado em Genebra. No CR-V Hybrid, a solução do sistema 2.0 i-MMD tem funcionamento muito aprimorado, combinando boas prestações com economia assinalável para um modelo com estas dimensões (4600 mm de comprimento e 1679 mm de altura), sendo bastante fácil de conduzir em praticamente todas as situações.

A ‘inteligência’ do sistema encarrega-se de escolher a forma de locomoção mais eficiente em cada momento e isso contribui para um maior rendimento em situações específicas de condução em cidade ou em autoestrada. Nesta nota, pode-se afirmar que não devem existir muitos SUV com este espaço a bordo e com consumos tão baixos sem grande esforço.

O preço a partir dos 38.500€ não é propriamente acessível, mas como grande aposta híbrida para o arranque de uma nova era, o CR-V pode ser uma ótima opção. Até porque calha marginalmente menos dispendioso do que aquele que pode ser apontado como o grande rival neste momento, o RAV4, também ele híbrido por 38.790€.

Seja como for, os tempos estão a mudar…

Características Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD
Motor de combustão Gasolina, 1993 cc, injeção indireta, atmosférico
Potência 145 CV às 6200 rpm
Binário 175 Nm às 4200 rpm
Transmissão Tração dianteira, transmissão de engrenagem simples, uma velocidade
Motor elétrico Síncrono de íman permanente
Potência do motor elétrico 135 kW/184 CV
Binário do motor elétrico 315 Nm
Potência combinada 184 CV
Bateria Iões de lítio
Velocidade máxima 180 km/h
Aceleração 0-100 km/h 8,8 s
Consumo (WLTP) 5,3 l/100 km (medido 5,3 l/100 km)
Emissões (WLTP) A partir de 120 g/km
Peso 1.614 kg
Suspensão (Fr/Tr) McPherson/Independente multibraços
Mala 497-1694 litros
Pneus 235/60 R18
Preço 38.500€ (ensaiado: 40.425€)

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