O futuro preconizado em filmes como Blade Runner, parece estar longe de acontecer: por esta altura já teríamos carros voadores a circular nos céus das metrópoles. Para já, o mais próximo que temos são os carros elétricos. Apesar de não voarem, representam uma mudança de paradigma notável face aos equipados com motores de combustão interna.

 

Com a escalada dos preços dos combustíveis, aumentou o interesse e a procura pela alternativa eletrificada, que consegue ter um custo por quilómetro percorrido muito interessante. Os dois modelos aqui testados são as propostas dentro do segmento que mais procura tem no mercado.

Ambos são construídos em cima de plataformas que ainda são partilhadas com motorizações de combustão, o que permite às marcas uma gestão mais efetiva dos custos durante a transição para a eletrificação total.

Comecemos pelo Kauai Electric, o SUV compacto da Hyundai, que está disponível há mais tempo, e tem a reputação de ser um dos mais eficientes do mercado. A colocação da bateria sob o piso, permite um bom aproveitamento do espaço.

O Kauai é um crossover com ambições de SUV, cujo tamanho está entre os maiores do segmento “B”. Sofreu um restyling e o design diferenciador do exterior está agora mais apurado. A versão testada tem um motor de 100 kW (136 cv), tração dianteira e uma bateria de 39 kWh, o que, segundo a marca permite uma autonomia de 305 km (WLTP).

 

Contrastando com o exterior, o interior continua igual, à exceção do painel de instrumentos ter sido aumentado para 10,25”, e a possibilidade de se poder optar agora por um ecrã de infoentretenimento também com 10,25”. Existe compatibilidade com Apple CarPlay™ e Android Auto, e através da aplicação para smartphone Bluelink é possível ver o estado da bateria, bem como programar carregamentos. De resto, a escolha dos materiais recai maioritariamente nos plásticos duros – com grande resistência ao uso em ambiente familiar –, mas sem ruídos parasitas, graças a uma boa montagem.

A inexistência de um túnel de transmissão permitiu um aproveitamento do espaço para a colocação dos controlos de marcha numa posição elevada, formando uma ponte desde o tabliê, até à consola central. A cor prateada é profusamente utilizada na maioria dos botões, o que confere um visual algo futurista, que se assemelha a uma nave espacial.

O espaço a bordo é suficiente para quatro adultos viajarem confortavelmente, bem como a bagageira, que dispõe de uma área com 332 litros de arrumação.

Apesar de elétrico, o Hyundai Kauai não tem ambições de ser um desportivo

Apesar de elétrico, o Hyundai Kauai não tem ambições de ser um desportivo. A suspensão está afinada para privilegiar o conforto e o comportamento é sempre previsível e seguro. No entanto, os 395 Nm de binário disponíveis, bem como os 136 cv (100 kW) são suficientes para transformar este crossover familiar num carro divertido ao cumprir os 0 aos 100 km/h em 9,9s. Parado nos semáforos a única ameaça são outros carros, igualmente elétricos.

Especialmente no modo “Sport”, que, sendo aquele que liberta toda a potência às rodas da frente, revela a dificuldade que os pneus de baixo atrito têm em encontrar aderência. Circular neste modo tem ainda o inconveniente de ter um reflexo negativo nos consumos que não conseguimos melhor do que 18-19 kWh/100 km.

Para quem vem de um carro com motor de combustão, o melhor compromisso entre resposta de acelerador e regeneração é o modo “Normal”, com consumos na ordem dos 14-15 kWh/100 km. Já o modo “Eco”, é o campeão da poupança, sendo facilmente possível conseguir 11,5 kWh/100 km, com uma autonomia de 339 km, ainda que à custa de um corte notório na resposta do acelerador. Em todos os modos é possível “interferir” no nível de regeneração através das patilhas que estão atrás do volante. Automática, utilizando o sistema de radar do cruise control adaptativo para definir a regeneração ao medir a distância para o carro da frente. Ou desde o nível 1, em que praticamente não existe regeneração e o carro rola solto, até ao nível 3 com o máximo de regeneração, sendo possível a imobilização total mantendo a patilha do lado esquerdo premida.

Chegada a altura de carregar, a Hyundai anuncia 47 minutos, para ir dos 0 aos 80% num carregador rápido de 100 kW e 9h18m, numa wallbox de 7,2 kW.

À semelhança do Kauai Electric, o Opel Mokka-e também utiliza uma plataforma partilhada não só com versões ainda com motores de combustão, mas também com outros modelos elétricos das marcas do grupo Stellantis. Igualmente com um perfil de crossover enquadrado no segmento B-SUV, o Mokka-e tem um design retro futurista inspirado no histórico Opel Manta, especialmente na zona onde deveria estar a grelha, que é ocupada por um painel negro a que a marca chama de “Vizor”.

o Mokka-e tem um design retro futurista inspirado no histórico Opel Manta

O Mokka-e está munido de um motor elétrico à frente com 136 cv de potência e 260 Nm de binário que se encarrega de fornecer tração ao eixo dianteiro. Uma bateria de 50 kWh, e a marca anuncia 318 km de autonomia (WLTP), e 9 segundos dos 0 aos 100 km/h. Suficientes para nos impulsionar para a frente com intenção, sem a dificuldade dos pneus encontrarem aderência que verificámos no Kauai, mas com menos vigor. O único modo que garante este desempenho é o “Sport”, já no no modo Normal, a potência e binário disponíveis ficam-se pelos 109 cv e 220 Nm, e no “Eco” os valores descem para 82 cv e 180 Nm respetivamente.

No interior, ajustando os bancos longitudinalmente, o espaço disponível nos lugares da frente é bom, mas fica comprometido para os ocupantes do banco traseiro. O próprio acesso é dificultado por causa da abertura reduzida das portas de trás, e a bagageira,– cujo mecanismo de abertura se encontra estranhamente por cima da matricula – dispõe somente de 310 litros, fatores que deverão ser tidos em conta se a intenção é integrar o Mokka-e num ambiente familiar.

A escola de design automóvel europeia é facilmente reconhecida na forma como o interior está concebido, a montagem e escolha de materiais é boa, apesar de existirem muitas superfícies rígidas (algumas a imitarem a fibra de carbono). O destaque vai para o painel de instrumentos com 12”, que une visualmente com o ecrã de infoentretenimento de 10”, criando o que a Opel designa de “Pure Panel”. Ambos com uma interface com um grafismo muito apelativo.

Tal como no Kauai, existe compatibilidade com Apple CarPlay™ e Android Auto. O ecrã de infoentretenimento, bem como a maioria dos controlos estão orientados para o condutor. É o caso dos botões físicos para a climatização, que não foram digitalizados. Na consola central encontramos o seletor de marcha, bem como o de parque, o que permite escolher os modos de condução e ainda um identificado com a letra “B”, que intensifica a regeneração, mas não o suficiente se poder conduzir apenas com um pedal. É de realçar que toda esta zona da consola tem um acabamento em preto brilhante, que é um “imane” para marcas dos dedos, riscos e pó.

Em andamento temos um elevado grau de apoio proporcionado pelo banco banco em pele e alcântara, o volante está bem dimensionado e tem uma ótima pega. A afinação firme da suspensão controla bem os movimentos da carroçaria, o que é bom a curvar em andamentos mais rápidos, mas penalizador em maus pisos, com alguma vibração a ser sentida no volante.

Por acharmos os modos “Eco+” e “Eco” demasiado castradores, andámos sobretudo em “Normal”, com o qual obtivemos média de 15 kWh/100 km abaixo da autonomia anunciada para os 306 km, e em “Sport” que se refletiu em 18 kWh/100 km. A bateria de 50 kWh (46kWh) úteis aceita carga até 100 kW em corrente contínua (DC) e demora 30 minutos até aos 80%, ou então, até 11 kW, em corrente alterna (AC), pelo que numa wallbox de 7,2 kW demorará 8 horas para uma carga completa.

Estas duas opções, apesar de terem baterias com diferentes capacidades, acabam por ter autonomias muito parecidas. Uma vez que até as prestações e o preço estão muito próximas, o fator diferenciador está sobretudo no design de ambos, e no espaço que cada um oferece.

Ficha técnica:
Hyundai Kauai Electric
Motor: elétrico
Posição: Dianteira transversal
Bateria: iões de lítio com 39 kWh
Potência: 136 cv / 100 kW
Binário: 395 Nm
Tracção: Dianteira
Caixa de velocidades: Caixa redutora de uma velocidade
Comprimento / Largura / Altura: 4205 mm / 1800 mm / 1570 mm
Distância entre os eixos: 2600 mm
Bagageira: 332 litros
Jantes / Pneus: 215/55 R17
Peso: 1610 kg
Consumo médio: 14,3 kWh/100 km
Vel. máxima: 155 km/h
Aceleração: 9,9 s
Preço: a partir de 33 000 euros

Opel Mokka-e
Motor: elétrico
Posição: Dianteira transversal
Bateria: iões de lítio de 50 kWh (46 kWh úteis)
Potência: 100 kW (136 cv)
Binário: 260 Nm
Tracção: Dianteira
Caixa de velocidades: Caixa redutora de uma relação
Comprimento / Largura / Altura: 4151 mm / 1791 mm / 1534 mm
Distância entre os eixos: 2561 mm
Bagageira: 310 litros (1060 litros)
Jantes / Pneus: 215/55 R18
Peso: 1598 kg
Consumo médio: 17,7 kWh/100 km
Vel. máxima: 150 km/h
Aceleração: 9s
Preço: a partir de 36 100 euros

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