Na prática, o Jazz e o seu ‘primo’ Jazz Crosstar partilham as mesmas bases técnicas, seja a plataforma, seja a solução híbrida e:HEV que se apresenta como uma equação bastante eficiente e de fácil utilização, sem necessidade de cabos de carregamento, uma vez que estes não são modelos plug-in.
Mas, comecemos pela parte estética. O Jazz Crosstar recorre a algumas diferenças face ao Jazz, como a grelha dianteira – solução bem melhor do que a aplicada no Jazz… –, a maior altura ao solo em 37 mm (152 mm no total), a largura maior em 31 mm, as barras do tejadilho, as proteções inferiores da carroçaria em plástico e a possibilidade de contar com tejadilho em cor contrastante à da carroçaria. E em termos de especificidades… é tudo.
No interior, a Honda aplicou uma abordagem minimalista em que o ecrã de instrumentação de 7.0 polegadas mostra as principais informações ao condutor (embora algo subaproveitado em termos de configurações), acompanhado por um ecrã tátil central de 9.0 polegadas que congrega as principais funções do veículo, com boa leitura e acessibilidade muito melhorada face ao atual Jazz. Felizmente, a climatização fica de fora do mundo digital e dispõe de comandos físicos na consola central. Nota-se ainda boa construção geral e uma predominância do plástico em conjunto com um revestimento mais macio no tablier, de boa qualidade, mas que fica longe de um ambiente Premium e daquilo que se poderia esperar face ao custo deste Jazz Crosstar.
Em termos de funcionalidade, o Jazz sobressai, seja em pontos de arrumação disponibilizados (dois porta-luvas e espaços nas portas e consola central), seja pelo espaço oferecido a bordo com altura interior e comprimento para as pernas muito positivas para adultos, mesmo os de maior estatura. Entrar e sair dos bancos traseiros também é muito positivo. Este pode ser um ponto de venda bastante valioso para quem queira fazer deste Honda um carro de família.
Explica-se, assim, o facto de manter o aspeto de minimonovolume compacto (ainda que supere pela primeira vez a barreira dos quatro metros de comprimento, com 4044 mm no Jazz e 4090 mm no Jazz Crosstar) e versátil, sobretudo pela sua grande distância entre eixos (2517 mm). A Honda fala numa ‘Estética da Utilidade’ para o desenvolvimento do novo Jazz percetível por detalhes como o pilar A dividido muito fino que permite maior visibilidade ou os bancos mágicos atrás.Esta solução, que é ainda praticamente única no mercado (possibilitada pelo esquema de barra de torção no eixo traseiro), permite levantar o assento em direção às costas dos bancos para libertar espaço no chão. Porém, a passagem para o híbrido traz consigo uma redução da capacidade da bagageira em 56 litros face ao Jazz anterior. Agora, oferece 304 litros com os cinco bancos colocados (ou 298 se equipar ainda o sistema de som premium com subwoofer…), embora possa chegar aos 1200 litros com o rebatimento do encosto das costas. A razão prende-se com a colocação da bateria de iões de lítio do módulo híbrido na traseira. Não se pode ter tudo e, em troca, oferece um piso plano do compartimento de carga. A juntar a tudo isto, há uma boa sensação de conforto, até mesmo pela espessura dos bancos, que suportam bem os corpos dos ocupantes.
Muito eficiente, muito eficaz
Na parte técnica, a evolução do sistema i-MMD apresentado no CR-V Hybrid é aqui aplicada, com recurso a um motor 1.5 i-VTEC de 98 CV a que se junta um motor elétrico de tração de 109 CV e 253 Nm de binário, o que se traduz numa potência combinada de 109 CV – recorde-se que a potência dos híbridos não é, geralmente, a soma dos dois motores. Mas há ainda mais um motor elétrico, embora se trate de um gerador que serve para alimentar o motor elétrico de tração com energia proveniente do motor de combustão. Confuso? Vamos explicar.
Apesar de ter dois motores elétricos, apenas um consegue movimentar o Jazz, sendo esse também o motor primordial de locomoção, ativando-se por defeito e em situações em que a condução não seja particularmente exigente – por exemplo, a baixa velocidade ou velocidade constante, embora também possa, em situações ocasionais, assumir a tarefa de locomoção em situações mais exigentes caso a bateria tenha carga, o que permite pois reduzir o valor dos consumos de combustível.
Uma vez que é bastante compacta, é fácil ‘vazar’ a sua carga total, mas também de preencher em descida ou em rolamento (sobretudo com o modo de regeneração ‘B’). Quando a bateria está num patamar de carga em que não pode movimentar o Jazz, entra em ação o motor de combustão para o modo hibrido, mas com uma variação ao que é comum, já que o bloco 1.5 i-VTEC não move as rodas. Alimenta sim o motor elétrico de tração com o gerador a fazer de conversor de energia para movimentar o carro. A energia em excesso é acumulada na bateria.
Quando é pedido mais esforço ainda, o motor térmico a gasolina é chamado a mover o Jazz, alimentando diretamente as rodas através de uma engrenagem simples que é ‘bloqueada’. Este método difere daquele utilizado por caixas de velocidades automáticas ou CVT convencionais. Os engenheiros da marca explicaram que o motor térmico apenas entra em ação como meio de locomoção quando deixa de ser eficiente para o motor elétrico, nomeadamente a altas velocidades.
O resultado final desta combinação é ‘suave’ e impercetível em condução normal, ligando-se o Jazz em modo EV e ficando assim uma boa parte do tempo em condução citadina, com bom isolamento acústico do exterior. O motor de combustão também não é intrusivo quando é chamado a alimentar o gerador para o método híbrido, ouvindo-se apenas um ligeiro trabalhar de motor ‘ao longe’. O caso muda de cenário quando se ‘esmaga’ o acelerador qual ‘Hulk’, com o motor 1.5 i-VTEC a fazer-se ouvir um pouco mais alto, mas – surpresa! – menos do que seria de esperar e com mudanças simuladas, algo que é feito com recurso ao binário do motor elétrico, baixando assim as rotações do motor de combustão. A aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 9,9 segundos, para uma velocidade máxima de 173 km/h, sendo um pouco mais lento a acelerar até aos 100 km/h do que o Jazz mais baixo.
A noção primária deste Jazz é que não é para ser ‘abusado’, mas sim para ser desfrutado em ritmo mais pacatos, nos quais sobressai com consumos tão baixos como 3,9 l/100 km, que obtivemos no nosso ensaio (bem abaixo dos 4,8 l/100 km apontados oficialmente em ciclo WLTP), com o modo ‘Econ’ para maior poupança ativado. Mas, se houver necessidade disso, o sistema híbrido é rápido a responder e a ganhar ritmo, com o binário elétrico sempre a ser essencial para se ganhar velocidade, o que lhe permite ser também bom companheiro para ultrapassagens ou retomas decididas. Não é desportivo, mas tem muito ânimo e isso torna a condução mais atraente.
Se o lado das prestações é muito satisfatório, o da condução irá agradar muito mais aos que pretendem um modelo confortável para abordagem familiar do que para tiradas mais ritmadas, sendo menos acutilante do que o Jazz anterior. Não obstante uma maior rigidez estrutural (em 13%) derivada da utilização de maior quantidade de aços de elevada resistência, o Jazz Crosstar é muito mais orientado para o conforto do que para uma condução veloz, até pelo conforto da suspensão, que isola os passageiros do mau piso de maneira eficaz, não evitando alguma inclinação lateral da carroçaria, mesmo que não comprometa a sensação de segurança em curva.
Noutro âmbito, o sistema de manutenção na faixa de rodagem (LKAS) é excessivamente interventivo, atuando sobre a direção de forma exaustiva e desnecessária numa grande parte das situações – fica a dica de que o botão de desativação do sistema fica do lado esquerdo atrás do volante…
Assim, realmente económico e com boas prestações, o Jazz Crosstar assume-se como uma ótima proposta familiar para quem ambiciona ter um modelo com aspeto também a pender para o lado dos crossovers. Mas, disponível apenas no nível de equipamento Executive, o mais recheado em termos de acessórios e tecnologias (destaque para o conjunto de segurança Honda Sensing), o Jazz Crosstar esbarra num obstáculo complicado. O preço final de 28.500€ com campanha deixa-o numa posição muito complicada que apenas os indefetíveis tenderão a superar – embora o importador assuma ainda que há um desconto suplementar de 4000€ para os atuais proprietários de um Honda sem terem de entregar o veículo antigo.
VEREDICTO
A conceção híbrida é bastante boa, dir-se-á até que enquanto híbrido simples é de enormíssima eficiência e um dos melhores no mercado, rivalizando com sistemas como os da Toyota. Porém, perdeu algum do apelo mais dinâmico do modelo anterior, que o tornava divertido de conduzir em circuitos sinuosos, ganhando na vertente do conforto. É certo que mantém a habitabilidade quase referencial, mas perde até capacidade de bagageira face ao Jazz de anterior geração devido à opção pela solução híbrida.
Porém, tudo isso poderia ser colocado em segundo plano, na medida em que a sua aptidão familiar pode dizer-se apelativa para um modelo que resulta agradável, não fosse o preço de 28.500€ (com campanha da marca), que deixa o Jazz Crosstar em situação muito complicada (mesmo que o equipamento de série seja muito completo), sobretudo quando se olha para o panorama do mercado e as alternativas são muitas (até mesmo o Jazz dito normal), começando também a surgir algumas com soluções híbridas igualmente interessantes com formato SUV.
Em suma, ao Jazz Crosstar ‘cola-se’ a ideia de boa ideia com vida muito difícil a que apenas os interessados na aparência robusta de um SUV poderão prestar maior atenção. Caso queira mesmo um modelo como o Jazz… Compre o Jazz simples, que sempre é mais acessível (25.500€ com campanha e a possibilidade de descontar ainda 4000€ se for cliente da marca) e dispõe da maioria das virtudes do Crosstar.
MAIS
Prestações folgadas
Solidez de rolamento
Insonorização
Versatilidade e conforto
Economia assinalável
Visual SUV
Equipamento e segurança
MENOS
Preço pouco simpático
Condução de dinâmica desinspirada
Assistente de saída de faixa intrusivo
Interior melhorável nos materiais
FICHA TÉCNICA
Honda Jazz Crosstar Hybrid (e:HEV)
Motor térmico Gasolina, 4 cilindros em linha, 1498 cc, inj.direta
Potência 98 CV às 5500-6400 rpm
Binário 131 Nm entre as 4500-5000 rpm
Motor elétrico 1 Síncrono permanente
Potência 109 CV/80 kW
Binário 253 Nm
Motor elétrico 2 Gerador
Bateria Iões de lítio, <1 kWh
Autonomia elétrica N.D.
Potência combinada 109 CV
Binário combinado N.D.
Transmissão Tração dianteira, engrenagem física pontual de 1 vel./automática
Velocidade máxima 173 km/h
Aceleração 0-100 km/h 9,9s
Consumo médio WLTP 4,8 l/100 km
Emissões CO2 WLTP 110 g/km
Dimensões (C/L/A) 4090/1725/1556 mm
Distância entre eixos 2520 mm
Peso 1253 kg
Bagageira 304-1200 litros
Pneus 185/60 R16
Preço base 28.500€ (com campanha)
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