Numa prova de que a apreciação estética é mesmo muito subjetiva, há quem aprecie a frente do novo Jazz e quem, como é o caso do autor deste artigo, não morra de amores pela solução encontrada para a grelha dianteira. No entanto, o que se esconde por debaixo da chapa é demasiado significativo para que se olhe só para o exterior. Até porque já diz o provérbio: ‘nunca se deve julgar um livro pela capa’…

O novo Jazz faz parte de uma missão muito mais importante para a Honda, que procura eletrificar a sua gama até 2022 com o lançamento de híbridos e de elétricos para assim poder cumprir com as metas de emissões de CO2 na Europa (em 2020 vai poder contar com a ajuda da Tesla para o efeito) e para tornar a sua pegada ecológica muito mais neutra, claro. Neste sentido, o Honda Jazz segue de perto as pisadas do seu primo ‘e’ lançado há escassos dois meses, lançando decididamente a marca japonesa para a grande era da eletrificação.

O novo Jazz conta com uma nova plataforma e estreia a denominação e:HEV, que se apresenta como uma equação bastante eficiente e de fácil utilização, sem necessidade de cabos de carregamento, uma vez que não é um modelo plug-in, mas sim um híbrido com diversas especificidades, sendo quase um elétrico a gasolina.

Interior minimalista

No interior, a Honda aplicou uma abordagem minimalista em que o ecrã de instrumentação de 7.0 polegadas mostra as principais informações ao condutor (embora algo subaproveitado em termos de configurações), acompanhado por um ecrã tátil central de 9.0 polegadas que congrega as principais funções do veículo, com boa leitura e acessibilidade muito melhorada face ao atual Jazz. Felizmente, a climatização fica de fora do mundo digital e dispõe de comandos físicos na consola central. Nota-se ainda boa construção geral e uma predominância do plástico em conjunto com um revestimento mais macio no tablier, de boa qualidade, mas admite-se que se poderia esperar um pouco mais em termos de qualidade dos materiais a bordo, sobretudo, nos pontos mais acessíveis às mãos.

Em termos de funcionalidade, o Jazz sobressai, seja em pontos de arrumação disponibilizados (dois porta-luvas, espaços nas portas, consola central e porta-copos nas extremidades do tablier), seja pelo espaço oferecido a bordo com altura interior e comprimento para as pernas muito positivas para adultos, mesmo os de maior estatura. Entrar e sair dos bancos traseiros também é muito positivo, até porque as portas têm um ótimo ângulo de abertura. Atrás, num detalhe funcional, nota para as bolsas de arrumação para os smartphones situadas nas costas dos dois bancos dianteiros. A juntar a tudo isto, há uma boa sensação de conforto, até mesmo pela espessura dos bancos, que suportam bem os corpos dos ocupantes.

No global, a sua competência em termos de soluções práticas e habitabilidade pode ser um ponto de venda bastante valioso para quem queira fazer deste Honda um carro de família, uma característica permitida pela sua fisionomia de estilo míni monovolume compacto (ainda que supere pela primeira vez a barreira dos quatro metros de comprimento, com 4044 mm) e versátil, sobretudo pela sua grande distância entre eixos (2517 mm). A Honda fala numa ‘Estética da Utilidade’ para o desenvolvimento do novo Jazz percetível por detalhes como o pilar A dividido muito fino que permite maior visibilidade ou os bancos mágicos atrás.

Esta solução, que é ainda praticamente única no mercado (possibilitada pelo esquema de barra de torção no eixo traseiro), permite levantar o assento em direção às costas dos bancos para libertar espaço no chão. Porém, a passagem para o mundo híbrido traz consigo uma redução da capacidade da bagageira em 50 litros face ao Jazz anterior. Agora, oferece 304 litros com os cinco bancos colocados, embora possa chegar aos 1200 litros com o rebatimento do encosto das costas. A razão prende-se com a colocação da bateria de iões de lítio do módulo híbrido na traseira. Não se pode ter tudo e, em troca, oferece um piso plano do compartimento de carga.

Elétrico a gasolina

Na parte técnica, recorre a evolução do sistema i-MMD apresentado no CR-V Hybrid, com um motor 1.5 i-VTEC de 98 CV a que se junta um motor elétrico de tração de 109 CV e 253 Nm de binário, o que se traduz numa potência combinada de 109 CV – recorde-se que a potência dos híbridos não é, geralmente, a soma dos dois motores. Mas há ainda mais um motor elétrico, embora se trate de um gerador que serve para alimentar o motor elétrico de tração com energia proveniente do motor de combustão.

Apesar de ter dois motores elétricos, apenas um tem o propósito de movimentar o Jazz, sendo esse também o método primordial de locomoção, ativando-se por defeito e em situações em que a condução não seja particularmente exigente – por exemplo, a baixa velocidade ou a velocidade constante, embora também possa, em situações ocasionais, manter-se em funções quando o piso começa a subir ou o pedal do acelerador é mais pressionado – tudo depende da carga da bateria e do entendimento do sistema híbrido para aquilo que considerará mais eficiente.

Na prática, há três modos de condução. O ‘EV Drive’ (100% elétrico), o ‘Hybrid Drive’ (híbrido… com um truque) e o ‘Engine Drive’ (com motor de combustão em ação). O primeiro é autoexplicativo – apenas energia elétrica proveniente da bateria de iões de lítio, cuja capacidade é inferior a 1 kWh.

Uma vez que é bastante compacta, é fácil ‘vazar’ a sua carga total, mas também de preencher em descida ou em rolamento (sobretudo com o modo de regeneração ‘B’, que se destaca por não ser demasiado intrusivo). Quando a bateria está num patamar de carga em que não pode movimentar o Jazz, entra em ação o motor de combustão para o modo hibrido, mas com uma variação ao que é comum, já que o bloco 1.5 i-VTEC não move as rodas. Alimenta sim o gerador, que faz de conversor de energia para que o motor elétrico possa movimentar o carro. A energia em excesso é acumulada na bateria.

Quando é pedido mais esforço ainda, o motor térmico a gasolina é chamado a mover o Jazz, alimentando diretamente as rodas através de uma engrenagem simples que é ‘bloqueada’. Este método difere daquele utilizado por caixas de velocidades automáticas ou CVT convencionais. Os engenheiros da marca explicaram que o motor térmico apenas entra em ação como meio de locomoção quando deixa de ser eficiente para o motor elétrico, nomeadamente a altas velocidades.

O resultado final desta combinação é ‘suave’ e impercetível em condução normal, ligando-se o Jazz em modo EV e ficando assim uma boa parte do tempo em condução urbana, com bom isolamento acústico do exterior. O motor de combustão também não é intrusivo quando é chamado a alimentar o gerador para o método híbrido, ouvindo-se apenas um ligeiro trabalhar de motor ‘ao longe’. O caso muda de cenário quando o acelerador é pressionado de forma inclemente e sem ‘carinho’ pelo meio ambiente, com o motor 1.5 i-VTEC a fazer-se ouvir um pouco mais alto, mas menos do que seria de esperar e com mudanças simuladas, algo que é feito com recurso ao binário do motor elétrico, baixando assim as rotações do motor de combustão. A aceleração dos zero aos 100 km/h cumpre-se em 9,5 segundos, para uma velocidade máxima de 175 km/h.

A noção primária deste Jazz é que não é para ser ‘abusado’, mas sim para ser desfrutado em ritmo mais pacatos, nos quais sobressai com consumos tão baixos como 3,8 l/100 km, que obtivemos no nosso ensaio (bem abaixo dos 4,6 l/100 km apontados oficialmente em ciclo WLTP), com o modo ‘Econ’ para maior poupança ativado. Mas, se houver necessidade disso, o sistema híbrido é rápido a responder e a ganhar ritmo, com o binário elétrico sempre a ser essencial para se ganhar velocidade, o que lhe permite ser também bom companheiro para ultrapassagens ou retomas decididas. Não é desportivo, mas tem muito ânimo e isso torna a condução mais atraente.

Perdeu diversão

Se o lado das prestações é muito satisfatório, o da condução irá agradar muito mais aos que pretendem um modelo confortável para abordagem familiar do que para diversão em percursos sinuosos, sendo menos acutilante do que o Jazz anterior. Não obstante uma maior rigidez estrutural (em 13%) derivada da utilização de maior quantidade de aços de elevada resistência, o Jazz é muito mais orientado para o conforto do que para uma condução veloz, até pelo conforto da suspensão, que isola os passageiros do mau piso de maneira eficaz, não evitando alguma inclinação lateral da carroçaria, mesmo que não comprometa a sensação de segurança em curva.

Ganhou equipamento

Assim, realmente económico e com boas prestações, o Jazz assume-se como uma ótima proposta familiar para quem ambiciona ter um modelo moderno e repleto de equipamento que compensa o preço mais elevado praticado, fruto de um único nível de equipamento disponível, o Executive, com destaque para o conjunto de segurança Honda Sensing e para o facto de dispor de um grande número de airbags, incluindo um novo airbag dianteiro central para impedir que os dois passageiros da frente batam com as cabeças em caso de acidente. Além disso, diga-se que o novo Jazz conta com nota máxima nos testes de colisão da Euro NCAP.

Face ao anterior Jazz, o novo perde também algum posicionamento que lhe seria benéfico em virtude do preço mais elevado, sendo proposto pela Honda por um valor de 25.500€, já com uma campanha de desconto de 3000€. O importador assume um desconto suplementar de 4000€ para os atuais proprietários de um Honda sem terem de entregar o veículo antigo. Nestes casos, o novo Jazz poderia ficar por 21.500€, numa proposta bem mais interessante.

VEREDICTO

Com esta nova geração, o Jazz dá continuidade a uma filosofia que já era a sua, diferenciando-se pela sua aptidão mais familiar num segmento que se orienta muito mais por estilo e, nalguns casos, pelos assomos de desportividade. Agora, junta-se-lhe a propriedade híbrida com base num sistema que é bastante eficiente, suave e competente na oferta de prestações polivalentes – tanto prima pela economia de combustível (e de emissões, note-se), como pela resposta mais lesta graças ao binário elétrico – e o novo Jazz está mais crescido e mais maduro.

Perdeu algum entusiasmo de condução (o anterior Jazz era particularmente interessante com a versão 1.5 i-VTEC), mas não desafina na oferta de uma compostura confortável e segura, sendo por aí que mais se destaca. O que poderá querer dizer que alguns dos seus potenciais adeptos ficam ‘pelo caminho’, encaminhados para outras propostas – mesmo que não tão espaçosas. Aliás, a este respeito, não há nenhum modelo tão espaçoso quanto o Jazz no seu segmento.

Por fim, o seu maior óbice, tal como sucede no ‘gémeo falso’ Jazz Crosstar, é o preço. Como já foi mencionado, este modelo apenas tem um nível de equipamento, o mais recheado, o que se traduz num valor de 25.500€, ou seja, mais caro do que rivais como o Renault Clio E-Tech (desde 23.200€) ou o Toyota Yaris Hybrid Dynamic Force (20.990€), se não considerarmos o desconto de 4000€ para quem já for proprietário de um Honda. O que não invalida que seja um utilitário compacto extremamente funcional e com uma faceta de eficiência bem acima da média.


MAIS
Prestações folgadas
Solidez de rolamento
Insonorização
Versatilidade e conforto
Economia assinalável
Equipamento e segurança

MENOS
Preço pouco simpático
Condução de dinâmica desinspirada
Assistente de saída de faixa intrusivo
Interior melhorável nos materiais

FICHA TÉCNICA

Honda Jazz Hybrid (e:HEV)
Motor térmico Gasolina, 4 cilindros em linha, 1498 cc, inj.direta
Potência 98 CV às 5500-6400 rpm
Binário 131 Nm entre as 4500-5000 rpm
Motor elétrico 1 Síncrono permanente
Potência 109 CV/80 kW
Binário 253 Nm
Motor elétrico 2 Gerador
Bateria Iões de lítio, <1 kWh
Autonomia elétrica N.D.
Potência combinada 109 CV
Binário combinado N.D.
Transmissão Tração dianteira, engrenagem pontual de 1 vel./automática
Velocidade máxima 175 km/h
Aceleração 0-100 km/h 9,5s
Consumo médio WLTP 4,6 l/100 km
Emissões CO2 WLTP 104 g/km
Dimensões (C/L/A) 4044/1694/1526 mm
Distância entre eixos 2517 mm
Peso 1228 kg
Bagageira 304-1200 litros
Pneus 185/55 R16
Preço base 25.500€ (com campanha)

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