Tardou a surgir, mas a Toyota finalmente tem o seu próprio SUV de segmento B, promovendo uma receita que será de sucesso atendendo às linhas que guiam a indústria automóvel: carroçaria elevada como convém e motorização híbrida como cada vez mais se procura. O Yaris Cross preenche todos os requisitos e promete fazer ‘engordar’ as vendas da marca em toda a Europa. E nem foi preciso inventar muito…

Criado com o foco na Europa – desenvolvido no centro técnico ED2, em França –, o novo Yaris Cross apresenta muitas semelhanças em relação ao Yaris que já está no mercado há algum tempo, mas ao adotar a carroçaria da moda – a SUV – garante para si uma quase certa maior fatia de sucesso, na medida em que as dimensões compactas foram mantidas, mas a versatilidade e a eficiência não foram comprometidas.

Assim, o Yaris Cross recorre à mesma plataforma GA-B (uma variante da arquitetura modular Toyota New Global Architecture que serve de base a quase todos os modelos da Toyota), obedecendo a uma filosofia de design também na mesma linha, mas que surge aqui mais musculada e – arrisque-se – até mais autoritária na estrada. Essa plataforma tem como vantagem a maior rigidez estrutural e o centro de gravidade mais baixo para melhorar o comportamento dinâmico e a estabilidade, sem penalizar a habitabilidade. A suspensão é também de novo desenvolvimento.

Face ao Yaris, é 90 mm mais alto (1560 m) e 232 mm mais comprido (4180 mm), sendo também 20 mm mais largo (1765 mm). O que não muda é a distância entre eixos, que se mantém nos 2560 mm. Por outro lado, bem evidente, a altura ao solo aumenta em 30 mm para um total de 165 mm. A bagageira disponibiliza um total de 397 litros de capacidade, naquele que é um valor e que no caso da unidade ensaiada tinha ainda posição variada do piso de carga.

Em termos de habitabilidade, o Yaris Cross sobressai pela positiva, graças à sua boa capacidade de acomodação de quatro adultos. Os bancos dianteiros garantem conforto e bom suporte do corpo para as passagens em curva, enquanto os lugares traseiros oferecem espaço correto para as pernas e em altura, mesmo para adultos mais altos. A largura é o seu predicado menos favorável, sendo por isso preferível reservar os lugares traseiros para dois passageiros. Por outro lado, o ângulo de abertura das portas traseiras é manifestamente curto, fazendo com que passar com o pé ao entrar ou sair possa exigir uma ligeira rotação do mesmo no processo.

A posição de condução é naturalmente mais elevada, permitindo por isso um ótimo controlo e visibilidade geral melhorada, enquanto a qualidade geral é positiva, adequando-se aos pergaminhos da Toyota e ao segmento em que se insere, não faltando alguns revestimentos macios ao toque para um toque suplementar de agradabilidade. Na condução nota-se ainda um bom trabalho feito na insonorização, deixando de fora o ruído da motorização e do ambiente.

Destaque para o ‘upgrade’ tecnológico com a inclusão do painel de instrumentos digital TFT de 7.0 polegadas, que se associa ao ecrã central de 9.0 polegadas para uma aparência mais avançada. O sistema de infoentretenimento Toyota Smart Connect é simples de utilizar e, se fica um pouco aquém de algumas propostas rivais no grafismo, cumpre na operação e na visualização. Graças a um cartão SIM integrado, permite atualizações ‘over-the-air’, navegação em tempo real e serviços conectados.

Pode também ligar-se aos smartphones por Apple CarPlay e Android Auto sem fios. A unidade ensaiada Premier Edition (32.840€) beneficiava ainda da tecnologia head-up display de 10 polegadas, colocando à frente do condutor as principais informações de condução, naquela que é uma mais-valia muito interessante para este segmento, e de sistema de som da JBL com oito altifalantes.

Eficiência comprovada

Acentuando a sua aposta nos sistemas híbridos, a Toyota confia na mesma tecnologia que equipa o Yaris, ou seja, aposta numa mecânica Hybrid Dynamic Force (HDF) com um motor a gasolina de 1.5 litros de três cilindros (92 CV e 120 Nm) com um motor elétrico (80 CV e 141 Nm) que, em conjunto, oferecem 116 CV de potência, um valor que lhe permite sair-se airosamente na grande maioria das ocasiões diárias.

O principal destaque vai para o desempenho do conjunto motriz Dynamic Force em ambientes urbanos ou nas estradas periféricas com necessidade de pouco acelerador. Com desempenho folgado, a gestão do sistema híbrido dá, sempre que possível, primazia à máquina elétrica para as tarefas de movimentação. Muito agradável, o sistema híbrido efetua uma gestão muito eficaz e correta das circunstâncias, deixando que o motor elétrico entre em cena para conter os consumos até em velocidades mais altas (embora por períodos muito limitados). A transição entre os motores de combustão e elétrico é praticamente impercetível, havendo portanto boas condições para que os percursos quotidianos se façam com médias bastante baixas.

Aliás, no nosso ensaio, obtivemos um total de 4,2 l/100 km ao cabo dos primeiros 100 quilómetros, o que é um registo verdadeiramente impressionante, nunca chegando à casa dos cinco litros, mesmo quando se optou pelo modo ‘Power’ dos modos de condução. A este respeito, há três à disposição, não havendo diferenças enormes de funcionamento: o ‘Eco’ serve as necessidades da eficiência, o ‘Normal’ oferece o melhor equilíbrio e o ‘Power’ coloca as prestações em primeiro plano. Mas a custo… na medida em que as respostas são, uma vez mais, tendencialmente suaves e não muito intensas, além de elevar o ruído resultante da aliança entre o motor de combustão e a caixa CVT que também aqui dá o seu contributo.

É também de elogiar o progresso feito na mesma. Onde se nota mais o chamado efeito de elástico (falta de correlação entre a velocidade e o ruído) é em autoestrada, mas nem por isso é demasiado intrusivo. Também por isso é fácil deixar o Yaris Cross a velocidades elevadas em autoestrada sem aumentar o volume do rádio… Ainda assim, nem tudo é perfeito e, sobretudo no arranque a frio, é comum o motor de três cilindros fazer-se ouvir com alguma notoriedade…

O comportamento é correcto e muito seguro, mercê do bom acerto da suspensão que, embora um pouco mais firme do que num Yaris ‘comum’, não se revela incómodo. A direção com bom tato e a boa solidez geral dão-lhe nota muito positiva também na condução em estrada aberta, mesmo que a sua característica principal não seja a desportividade. Sobretudo, agrada pela forma como aborda as curvas e transmite segurança nas operações.

Gama do oito… ao oitenta

A gama do novo Yaris Cross tem apenas o foco no híbrido, pelo que as propostas dão quase para todas as bolsas. A variante de entrada, Comfort, começa nos 23.990€, enquanto a versão mais equipada de topo, a Premier Edition, muito bem composta de equipamento, chega aos 32.840€, com elementos como as jantes de liga leve de 18 polegadas, bancos em pele, sistema de som da JBL e head-up display, a que se juntam na unidade ensaiada opcionais como a pintura de combinação Preto Opala/Tejadilho Golden Sky (450€), as barras de tejadilho (236€) e os degraus laterais (622€).

Veredicto

Todos os condimentos para o sucesso estão aglomerados no Yaris Cross. Desde logo, porque tem o formato da moda em desenho bem conseguido. Depois, porque a eficiência híbrida é uma mais-valia: além dos baixos custos de operação (leia-se baixos consumos), há ainda que contar com a grande fiabilidade oferecida pelo sistema da Toyota, testado e comprovado ao longo de duas décadas nas estradas.

A maior robustez deste Yaris Cross permite-lhe sobressair como uma proposta bastante competente, ao oferecer também uma boa habitabilidade interior a capacidade de carga bem superior à do Yaris de que deriva. Por outras palavras, o Yaris Cross tem para si o potencial de se tornar no modelo de maior sucesso comercial da Toyota na Europa.


MAIS
Estética ganhadora
Eficiência do sistema híbrido
Boa habitabilidade
Bagageira
Equilíbrio entre conforto e dinamismo

MENOS
Versão ensaiada com preço elevado
Ruído do motor a frio
Espaço atrás não cresce face ao Yaris ‘normal’

FICHA TÉCNICA
Toyota Yaris Cross Hybrid Dynamic Force Premier Edition
Motor: 1490 cc, três cilindros, injeção indireta, ciclo Atkinson
Potência: 92 CV às 5500 rpm
Binário máximo: 120 Nm entre as 3600 e as 4800 rpm
Motor elétrico: síncrono de íman permanente
Potência: 80 CV/59 kW
Binário: 141 Nm
Bateria: Iões de lítio (0,76 kwh)
Potência combinada: 116 CV
Transmissão: Caixa de variação contínua com controlo eletrónico
Aceleração 0-100: 11,8 segundos
Velocidade máxima: 170 km/h
Consumo: 5,1 litros/100 km
Emissões CO2: 115 g/km
Dimensões (C/L/A): 4180/1765/1560 mm
Distância entre eixos: 2560 mm
Bagageira: 397 litros
Peso: 1260 kg
Preço: 32.840€
Gama desde: 23.990€

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