Contacto Nissan Qashqai 1.3 DIG-T: Ficou a ganhar em tudo

Muito possivelmente, nem nas suas melhores congeminações, o criador do Qashqai original, em 2007, pensaria que este modelo seria um dos mais importantes do mercado europeu e, tão ou mais relevante, o precursor de um estilo de carroçaria que se estendeu a praticamente todos os segmentos. Também é verdade que já existiam SUV anteriormente, mas com a força comercial do Qashqai poucos conseguem discutir.

Esta pequena introdução histórica surge para lembrar que a Nissan não quer ficar a ‘viver’ à conta dos louros conquistados pelo Qashqai até ao momento, sobretudo numa época em que a eletrificação vai ganhando espaço e em que a gasolina vai superando o Diesel como o combustível favorito dos europeus. Uma mudança transversal a quase todos os mercados europeus e com a qual a Nissan joga bem ao propor duas novas variantes do motor 1.3 DIG-T, que mais não é do que um bloco desenvolvido de forma conjunta pela Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi e na qual a Daimler também fez uma ‘perninha’.

Assim nasce este novo motor de 1332 cc, com diversas soluções avançadas em matéria de construção e de desenvolvimento, como por exemplo o revestimento interno dos cilindros com uma ligeira camada de aço para melhoria da eficácia térmica nos mesmos (reduzindo a fricção), a cabeça dos cilindros em ‘delta’ (de forma triangular da base para o cimo) ou a nova válvula wastegate de controlo elétrico para assim controlar com exatidão a gestão dos gases.

Espaço para dois

No mercado português há troca de um-por-dois. Ou seja, o motor 1.3 vem tomar o lugar dos anteriores 1.2 DIG-T e 1.6 DIG-T, abandonados agora pela desadequação à norma WLTP, embora o motor de maior cilindrada nem se comercializasse em Portugal. Assim, sai de cena o 1.2, substituído pelo novo motor em duas variantes, uma com 140 CV e outra com 160 CV.

Na génese, ambos são em tudo idênticos, mas é a afinação final por via da eletrónica que determina a supremacia de um face ao outro no que diz respeito à potência. Mas, como é que isso se traduz em condução?

De forma surpreendentemente desenvolta, diga-se. As duas unidades ensaiadas têm enorme prontidão nas respostas, sobressaindo ligeiramente o de maior potência por razões óbvias. A aceleração é vigorosa e pronta, denotando-se ainda uma sensação de progressividade no pedal do acelerador que faz recordar um pouco aquilo que são os Diesel na subida de regimes – progressividade em aliança com a pujança. Aliás, isso mesmo foi-nos referido pelo responsável da aplicação do motor no Qashqai, que procurou incutir neste motor uma toada de suavidade, mas sem esquecer a intensidade de quem procura dinamismo nas prestações.

Em comparação direta, o motor de 160 CV leva uma ligeira vantagem nos parâmetros de análise, mas o de 140 CV não lhe fica muito atrás, com ambos a reagirem à maior pressão do acelerador a partir das 1500 rpm quando em retomas, mesmo com uma velocidade mais alta engrenada.

	1.2 DIG-T MT	1.3 DIG-T MT (Jantes 17")
Potência	115 CV	140 CV/160 CV
Binário	190 Nm	240 Nm/260 Nm
Emissões de CO2	129 g/km	121 g/km
Consumo médio	5,6 l/100 km	5,3 l/100 km
Intervalo entre manutenções	20.000 km	30.000 km

De resto, tudo no Qashqai é igual ao que já está na estrada, não havendo lugar a mudanças técnicas de chassis. Quer isso dizer que o SUV da marca nipónica mantém a mesma eficácia dinâmica, curvando com rigor mas sem deslumbrar nesse departamento – que também não é o que pretende. É, no entanto, dotado de uma estabilidade muito interessante, reagindo de forma segura a abusos em curva, mesmo que a direção permaneça demasiado artificial. Um traço dos Qashqai. Já o conforto merece nota muito elevada, com a suspensão a absorver com suavidade os pisos mais agrestes, o mesmo se aplicando à insonorização, sendo de elogiar o trabalho feito pela marca nesse campo.

A última ‘experiência’ do dia de apresentação em Barcelona foi a bordo do Qashqai 1.3 DIG-T com caixa automática de dupla embraiagem (DCT), produzida pela Getrag, sendo uma novidade absoluta na Nissan e que vem substituir a antiga CVT. Aliada unicamente ao motor 1.3 de 160 CV (embora com binário ligeiramente aumentado para os 270 Nm), demarcou-se pela suavidade das passagens de relação e pelo maior conforto de viagem.

DCT mais suave

A caixa DCT de dupla embraiagem promete maior suavidade e surge acoplada à variante de 160 CV, com um custo 1500€ superior à versão com caixa manual de seis velocidades. Além de ter um binário ligeiramente superior, 270 Nm, tem também um valor de consumo médio ligeiramente mais alto (5,5 l/100 km) e emissões marginalmente maiores – 1 grama, para 122 g/km de CO2 com jantes de 17″, em todos os casos. Jantes maiores pressupõem gastos maiores.

Os níveis de equipamento mantêm-se inalterados, pelo que a ‘revisão’ das mecânicas a gasolina resulta num ligeiro aumento de preço (mais 600€) face ao modelo 1.2 DIG-T de 115 CV, sendo óbvio que existem muitos ganhos que compensam esse mesmo acréscimo no preço do 1.3 de 140 CV, que se fica pelos 26.900€. A escolha imediatamente acima é a do 1.3 com 160 CV, por mais 1000€, ficando no topo a versão de 160 CV com caixa DCT por mais 1500€. Nota, ainda, para o anúncio de chegada de um novo motor 1.7 Diesel com 150 CV nos primeiros meses de 2019.

No cômputo geral, uma proposta que a marca nipónica acredita ter todas as potencialidades para o sucesso, sobretudo atendendo igualmente ao novo paradigma da mobilidade, e que a nós nos pareceu de ótima resposta para movimentar aquele que é o SUV de segmento C mais vendido da Europa. O reforço do Qashqai é assim, importante, para se manter na crista da onda por mais uns tempos e uma ‘dor de cabeça’ para os rivais.