Daimler: “Vendemos liberdade de movimentos e o carro é uma ferramenta”

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

Passou cerca de três anos em Portugal e o seu à-vontade com a língua de Camões continua a ser relativamente impressionante. Jörg Heinermann foi presidente da Mercedes-Benz Portugal entre julho de 2013 e fevereiro de 2016, fazendo a marca alemã crescer em solo nacional de forma significativa em anos de crise, sendo atualmente o responsável global do Marketing e de Vendas da CASE, área de negócios criada pela Daimler no ano passado para abordar a integração do automóvel na sociedade numa era em que a mudança promete ser de grande impacto.

Aproveitando o seu regresso ao nosso país por ocasião de um evento sobre a mobilidade do futuro, Jörg Heinermann especificou o ponto de vista da Daimler a este respeito, mostrando que este gigante germânico está a levar muito a sério a transformação da indústria automóvel. Entre as ideias chave deste responsável, que faz sempre o esforço respeitável de iniciar cada resposta em português (mesmo que ocasionalmente passe para o mais universal inglês), está aquela de que a Daimler é cada vez mais uma empresa de mobilidade “em que se oferece liberdade de movimentos, mais do que um único produto”, procurando-se também conceder a cada potencial cliente uma opção de movimentação entre produtos exclusivos (o carro particular, seja ele autónomo ou elétrico) e de partilha para as grandes cidades.

Estando a questão do Diesel ainda enredada numa malha de incertezas devido à questão das emissões, Heinermann tem uma visão equilibrada e racional, que se descola da irredutibilidade tantas vezes oferecida por muitos dos defensores da mobilidade elétrica. Ao invés, aquele que é um dos homens-fortes da CASE aponta uma direção equilibrada em que o caminho deve ser trilhado a par do crescimento da mobilidade elétrica, mas com a noção objetiva de que os veículos elétricos ainda não servem todos os tipos de mobilidade. Defende, por isso, que não devem ser impostos a ninguém.

“Quando falamos dos Diesel, falamos da parte das emissões de partículas de CO2 e de NOx, mas também temos de falar de um bom mix [na produção da energia], porque Portugal está numa posição avançada nesse campo. Se olharmos para a Alemanha, se hoje se trocarem todos os veículos a combustão para elétricos, o que é que isso serve? Vamos ter tantas emissões ou até mais, incluindo aquelas da construção da bateria e, se virmos em termos de utilização física de energia, os motores de combustão ainda são o melhor que existe”, explica Heinermann, lembrando que no momento atual há uma circunstância de utilização prática que ainda oferece vantagem aos motores de combustão interna.

Abordando este ponto, “para o motor elétrico ter de transportar cada dia 700 kg de bateria para fazer uma distância de 50 km só para ter uma oportunidade de algum dia fazer uma distância de 200 ou 300 km, fisicamente, em termos de utilização de energia, é uma loucura. Mas, localmente é livre de emissões. Por isso, sempre que falo disto com políticos, digo que devemos sair das tendências radicais, de preto e branco, e que devemos pensar na mobilidade específica de cada pessoa. Claro que há um total de 20% ou 30% dos clientes atuais de nossa casa que nunca fazem mais de 50 ou 60 km por dia com o seu Mercedes-Benz. Pode ser que tenham um outro carro em casa para fazer mais quilómetros como uma viagem de Lisboa ao Porto. A mobilidade padrão de 50 a 60 km por dia é perfeita para os carros elétricos. Há outros clientes que fazem 250 ou 300 km cada dia ou pelo menos duas vezes por mês uma ida de Lisboa ao Porto ou Lisboa ao Algarve. Porquê obrigar uma pessoa destas a usar um veículo elétrico?”.

Heinermann repete, ainda, uma velha máxima no seio da Daimler, de que “não obrigamos as pessoas a comprarem só cabriolets. Temos 150 versões diferentes de viaturas, motores e propulsores e é por essa razão que há diferentes padrões de mobilidade para cada cliente”.

A pensar precisamente na deteção de padrões de mobilidade e na oferta adequada de soluções para cada condutor, a Daimler prepara-se para lançar em Portugal uma aplicação denominada EQ Ready, já em utilização na Alemanha e que, uma vez instalada no smartphone, permite fazer o tracking dos percursos e da mobilidade de uma pessoa por um período de dois ou três meses. “O sistema no final desses meses vai dar um cálculo da sua forma de condução, porque nem todos andam de forma igual. O padrão habitual de cada pessoa é analisado e a partir daí dizemos que um híbrido ou um EQ C funciona perfeitamente no seu hábito de condução”, explica, apontando já alguns resultados surpreendentes com esta aplicação no teste-piloto que decorre na Alemanha.

“Temos na Alemanha um teste com 6000 pessoas, voluntários com interesse em elétricos, e descobriram que 99% da mobilidade pode ser feita com um EQ C já. Isso surpreendeu-me, pensei que ficava nos 80% ou 85%… Mas, outra pergunta: onde faço os carregamentos? Para quem tem uma garagem, não há problema. Outros, têm estacionamento na rua e na empresa não têm nada e para esses a mobilidade elétrica não é adequada. Isso para mim é mito importante: oferecer aos clientes uma resposta especifica para as necessidades de cada cliente porque o que vendemos é mobilidade e não uma tecnologia. O produto que temos é mobilidade e é isso queremos oferecer a pessoas diferentes”.

Ainda assim, não há ‘portas fechadas’ no percurso para a mobilidade elétrica e Heinermann explica que uma das formas de contornar essa questão poderá passar pela oferta de ‘pacotes de férias’ em que, tendo um cliente um veículo elétrico, poderá necessitar de um outro veículo mais adequado para viagens mais longas.

“O primeiro EQ vai incluir a oferta de um ‘vacaction package’ que permite, num número de semanas por ano, trocar essa viatura por outra mais adequada para longas distâncias. Pode ser feito no pacote de leasing. Essa combinação é o que chamamos de ambiente ‘Mercedes.me’, uma combinação de partilha e de mobilidade exclusiva”, referiu, admitindo que a envolvência da aplicação Mercedes.me permite uma total integração do veículo e da mobilidade no padrão de vida do cliente.

Partilha tem de ser analisada localmente

Estando o setor da mobilidade partilhada cada vez mais em voga, tanto da parte de empresas particulares, como de marcas automóveis, Heinermann é da opinião que o desenvolvimento de soluções tem de ter uma análise dedicada a cada local, porque as necessidades de mobilidade variam mesmo dentro de um país, de cidade para cidade.

“Atualmente, quando lançamos um carro de Sindelfingen [NDR: fábrica da Mercedes-Benz], procuramos que seja uma viatura adaptada aos regulamentos de todo o mundo e para todo o mundo. A mobilidade partilhada, por outro lado, é local. O conceito que funciona em Hamburgo já não serve em Estugarda. Varia mesmo dentro de um país, porque o transporte público tem uma grande influência na oferta da mobilidade partilhada e é isso que temos estado a aprender globalmente, com as marcas que temos, como a Car2Go, Moovel ou a MyTaxi”, explicou Heinermann, falando de forma bastante aberta aos jornalistas.

Por isso mesmo, aludindo à questão de ser obrigatória uma abordagem local, o atual responsável da CASE não aponta uma data precisa para a chegada dos sistemas de partilha de veículos a Portugal: “Mesmo assim, estamos em contacto com a cidade de Lisboa, que nos abriu as portas para desenvolver soluções neste sentido. Estamos a observar o que se poderá fazer. Para nós, é muito importante defender o transporte individual, da mobilidade exclusiva, que achamos que vai ter um papel muito importante, mas acreditamos que também temos de entrar noutra área para realmente sermos fornecedores de duas possibilidades de transportes. Uma estratégia dupla”, acrescentou Heinermann, que também é da opinião de que o mercado português só vai ter uma grande ‘mexida’ com os autónomos.

“A abordagem é local. Em geral, dizemos que o desenvolvimento de cada cidade, de cada país, depende de muitos fatores: quais são os players regionais, os clientes em termos de qualidade, a resposta do mercado à oferta de carsharing, etc. Neste momento, o mercado português é um mercado muito focado na área da mobilidade exclusiva. As empresas que estão aqui a trabalhar têm muita dificuldade em estabelecer a mobilidade partilhada. É um mercado que ainda funciona muito bem em termos exclusivos. Mesmo com os engarrafamentos que há em Lisboa, por exemplo, não estão a um nível que levem as pessoas a abandonar esse conceito. Por isso, o mercado português vai desenvolver-se nessa áreas apenas com a condução autónoma. Porque os baixos custos e a conectividade entre as diferentes unidades permitem melhorar o tempo de viagem e a modularidade, a integração entre os diferentes meios. Um conceito de primeira e última milha integradas. Será por aqui que a partilha irá crescer”.

Mas não será a tecnologia a limitar o avanço da mobilidade partilhada, garante Heinermann. Será a regulação ou a própria limitação da liberdade das pessoas, “com uma situação como a de Nova Iorque ou Pequim, nas quais a mobilidade individual já não funciona, porque há imensos carros. Não importam as regulações. Um dos pontos quando falamos da mobilidade partilhada é o custo e o outro é o tempo. Hoje em dia, não apanhamos autocarros ou comboios porque demora mais meia hora ou uma hora do que o transporte individual, mesmo com os engarrafamentos, e assim esse ainda compensa”.

Os dois lados da partilha

Convencido de que as pessoas não vão gastar menos em mobilidade no futuro, Heinermann está, no entanto, certo de que a “forma de propriedade vai mudar”. Tempo para se debruçar, então, sobre as vantagens e desvantagens do carsharing.

“Por exemplo, num carro partilhado, o que faço se recebo uma chamada importante e tenho de tirar as compras da bagageira: alargo o aluguer do carro ou desligo a chamada? Outra questão: não posso deixar nada dentro do carro. Também, ao viajar com crianças, num carro de mobilidade partilhada, se a criança sujar o banco com chocolate tem de se limpar no momento, senão cobram mais 75 euros. Na viatura privada pode-se fazer a limpeza quando se quer. Há vários elementos pelos quais o uso exclusivo tem grandes vantagens. Mas, por outro lado, há pessoas, estudantes, por exemplo, que dizem que só precisam de carro duas vezes por mês. A esses eu respondo que podem ter o Classe A e pô-lo ao serviço de outros no estacionamento. Depois cobram por quilómetros. Lá está, a mobilidade individual para este estudante. A mobilidade exclusiva tem uma grande vantagem, que é a disponibilidade: nunca temos de nos preocupar se o carro está lá ou não… Há vantagens de um e do outro e por isso dizemos que querermos oferecer aos clientes a melhor oferta. O que nós oferecemos é a mobilidade e é o cliente a eleger que tipo de mobilidade é a melhor para si. Mas achamos que temos de ser o ponto único de mobilidade para que o cliente saiba que tem o contrato com a Mercedes.me para estar sempre móvel. Cada área tem uma distinção de outra, mas integram-se”, enfatiza, neste grande panorama do universo da mobilidade automóvel para o futuro.

E, no final de contas, onde ficam os apaixonados pelo automóvel e pela condução? A resposta, uma vez mais, é larga o suficiente para ‘encaixar’ esse tipo de clientes, mesmo que não de uma forma muito apelativa para quem aprecia muito mais os desportivos de ‘vozeirão’ AMG do que a partilha de redes sociais: “Acreditamos que haverá espaço para a paixão pelo automóvel e que vamos reforçar ainda mais essa área, porque com as possibilidades de interligar a viatura com a vida digital do cliente, poderá ser mais fácil, tornando-a numa extensão da sua vida, uma casa-gabinete”.

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