Johan van Zyl (Toyota): “Olhando para o futuro, a maioria dos veículos ainda serão híbridos”

16/04/2018

Com profundo conhecimento da indústria automóvel a nível global, Johan van Zyl, presidente e CEO da Toyota Motor Europe, está bem consciente de que o mundo está num permanente ciclo de mudança. Grande impulsionadora dos híbridos a nível global, a Toyota assiste, neste momento, à concretização de uma estratégia bem-sucedida que, no entanto, teve os seus trilhos complicados de crescimento.

Funcionário da Toyota desde 1993, então como responsável pelas áreas de Vendas e de Concessionários da Toyota da África do Sul, país do qual é originário, Johan van Zyl tem um ótimo conhecimento de como as tendências do mundo automóvel se têm vindo a alterar, destacando a credibilização do híbrido como a maior prova de sucesso da aposta que a marca efetuou nessa tecnologia.

Ao mesmo tempo, o anúncio do final dos Diesel na sua gama de ligeiros de passageiros foi recebido com alguma surpresa pelo mundo, mas, atendendo a toda a planificação estratégia da Toyota ao longo dos últimos anos, acabou por não ser uma decisão totalmente inesperada. Isto porque os híbridos começaram a ganhar uma preponderância cada vez maior. Mas, o futuro promete desafios cada vez maiores e van Zyl garante, em entrevista exclusiva ao Motor24, que a marca está a preparar-se da melhor forma para fazer face à grande incógnita que será a indústria automóvel do resto do século XXI.

Motor24: A Toyota tomou uma decisão arrojada em termos de estratégia ao renunciar à tecnologia Diesel nos seus modelos de passageiros, conforme anunciado no passado Salão de Genebra. Foi fácil, atendendo a todo percurso da marca nos últimos anos, tomar esta posição?

Johan van Zyl: A decisão não foi tomada agora. Foi tomada há muito tempo e não foi fácil, porque [no início] tivemos de escolher uma tecnologia desconhecida para o condutor e seguir esse caminho. Começá-la e conseguir essa transferência [nas preferências] de tecnologia acarreta um esforço enorme. E claro que é arriscado. Felizmente, ao longo dos anos, mantivemos a nossa estratégia e agora começa a pagar dividendos. Sabe, toda a questão em torno do ambiente e dos híbridos começou há 20 anos. O primeiro Prius que vi foi em 1993 e naquele ponto muita gente dizia que aquilo era uma piada. A certo ponto dizia-se que nos carros japoneses punha-se tudo lá dentro, diversos gadgets, e que este era apenas mais um. Mas para nós, não era.

Era, sim, um resultado do protocolo de Quioto em relação ao que ia acontecer com o ambiente e com o desafio ambiental e, nessa fase, a decisão foi tomada para apostar nas tecnologias híbridas, com o senhor [Kimimori] Hamada, que era na altura o CEO e que foi o grande motivador. Sim, não foi fácil, foi um risco e ainda não está terminado. A eletrificação está a ganhar ritmo, o nosso primeiro milhão de carros híbridos levou dez anos a atingir. Já o último milhão foi vendido em apenas oito meses.

M24: Está a acontecer mais depressa agora, portanto.

JvZ: Está a acontecer mais depressa. Os clientes estão a ganhar confiança e já não é apenas para o primeiro comprador, é para o cliente que já teve o segundo ou terceiro híbrido. Gosto sempre de entrar num táxi e se for um Prius ou Prius+ perguntar porque é que utilizam este carro e a principal coisa que apontam é ‘baixos custos operacionais’ e ‘muito fiável’. Depois pergunto pela bateria e não apontam nada de errado… Originalmente, um dos principais problemas com os clientes que nos abordavam era o desconhecimento da tecnologia e a longevidade das baterias. Essas coisas começam a ser percebidas pelas pessoas, que começam a ter confiança nestas tecnologias. A própria tecnologia evolui a todo o momento. Nós já estamos nos híbridos de quarta geração. E o que vimos, por exemplo, com o C-HR é que 78% das vendas são do híbrido. A discussão no início do projeto era se devíamos ter um Diesel, ou não, e a estratégia escolhida foi a de não ter um Diesel.

M24: Isso foi em 2012, creio, e na altura parecia inimaginável…

JvZ: A Europa era um mercado Diesel com 70% dos mercado virado para essa motorização.

M24: Acredita que as pessoas estão hoje mais conscientes quanto ao ambiente depois de toda a questão do Diesel nos últimos anos?

JvZ: Penso que sim. Sabe, houve muita publicidade quanto ao que aconteceu com os Diesel na Europa e isso tornou as pessoas atentas. Claro que houve muita atenção dos media e creio que isso abriu toda a questão, creio que tornou as pessoas mais conscientes. Mas, também, uma vez que se conduz um carro híbrido, é realmente um prazer de conduzir e as pessoas começaram a fazer perguntas em torno do ambiente. Se o Diesel realmente seria uma boa tecnologia para o ambiente e também começaram a ficar preocupadas com o futuro. Tudo isso teve impacto nas decisões do comparadores. Temos cada vez mais pessoas a quererem comprar híbridos acima de tudo. Se olharmos às nossas vendas de veículos convencionais em comparação com as dos híbridos, vemos que estão a ir fortemente na direção dos híbridos.

M24: Durante muito tempo, pareceu que a Toyota apostou na imagem de marca de fiabilidade e de conforto, mas agora temos um novo caminho. De arrojo, com o Supra e com o C-HR. É o momento de a marca retornar a uma imagem mais dramática e apaixonada para as pessoas?

JvZ: Sim, essa é a nossa decisão. O rumo da companhia foi muito claro de que deveríamos ser reconhecidos não só pela fiabilidade e durabilidade, mas também pela emotividade e pela diversão de condução. Para mudar a perceção e para termos o estilo certo, tivemos de mudar a plataforma, para assim baixar o centro de gravidade e aumentar a largura o que só foi possível com a mudança de plataforma. A nossa oportunidade veio com o lançamento da plataforma TNGA de forma a mudar o estilo dos carros. Porque não podíamos dizer que era um carro muito dramático e divertido de conduzir se depois não se assemelhava a tal. O produto deve suportar a proposta. Era como eu dizer que sou um atleta de alta competição e as pessoas podiam ver logo que não, porque tenho peso a mais.

M24: Não se deve julgar um livro pela capa…

JvZ: [Gargalhadas] Não… Posso garantir que este livro podem avaliar pela capa… Mas, voltando ao tema, é verdade – o produto tem de suportar a proposta. Penso que o C-HR foi a nossa primeira mudança real no estilo, não só no exterior e no interior, mas também na condução que é mais dinâmica. O Auris é o próximo passo nessa direção. Isto tudo é suportado pela entrada no desporto automóvel. Há 17 anos estávamos muito satisfeitos com o Mundial de Ralis e a Toyota estava a ter uma prestação muito boa que se adequava à nossa marca, pelo que agora estamos de volta [ao WRC]. Queremos trazer de volta essa excitação e trazer mais fãs para a marca e isso inclui o Supra que mostrámos em Genebra.

M24: A Toyota tem hoje um lado desportivo também muito forte com a participação em campeonatos de alto gabarito a nível mundial. É difícil equilibrar o lado desportivo com o dos híbridos para uma marca como a Toyota?

JvZ: Se olharmos para o Mundial de Endurance [WEC], competimos com um híbrido, mas claro que se olharmos para o futuro a longo-prazo, penso que veremos diversas soluções… teremos de ver o que irá acontecer em relação à nossa participação no desporto motorizado. Agora, poderá perguntar porque é que não participamos na Fórmula E…

M24: Essa era uma das questões seguintes, sim…

JvZ: Neste momento, nos campeonatos em que estamos presentes, no WEC e no Mundial de Ralis [WRC], penso que o fazemos porque se adequam à nossa posição atual. Nunca se pode dizer nunca, depende de como as coisas de desenvolverem. Mas neste momento, temos de pesar bem as coisas. Não podemos fazer tudo.

M24: No entanto, os híbridos também terão provavelmente, um lado mais apelativo para os condutores em termos de prazer de condução. No ano passado, apresentaram o CHR Hy-Power, uma derivação híbrida com mais potência, e agora o novo sistema 2.0 híbrido. Poderemos ter uma versão híbrida mais desportiva no futuro?

JvZ: Penso que sim. Em termos de desenvolvimento é tudo uma questão de encontrar o motor que seja o elemento mais divertido de conduzir, mais desportivo. E creio que o primeiro passo é com este motor de dois litros híbrido. Agora, é tudo uma questão sobre que tipo de transmissão… todas essas coisas são possibilidades para o futuro. O híbrido não é apenas um carro aborrecido.

M24: Embora tenha sido visto como tal durante muito tempo…

JvZ: Sim. Mas, não queremos que seja visto como um carro aborrecido. Queremos vê-los como carros muitos amigos do ambiente, com boa performance operacional e utilização muito eficiente de combustível. Porque o custo de operação continua a ser muito importante para as pessoas. Depois, claro, também o entusiasmo e a diversão de condução.

M24: Como é que se adequa isso a esta nova geração de sistemas em termos de conectividade e de condução autónoma. O condutor vai ser retirado da equação no futuro a curto-prazo?

JvZ: Não, não creio. A minha opinião pessoal é que ainda falta algum tempo e do nosso ponto de vista, o nosso interesse na condução autónoma está na segurança e eliminar os acidentes. O pacote de tecnologias Gurdian Angel [NDR: conjunto de assistências à condução que permitem evitar acidentes] é realmente a oportunidade para o fazer. O que já vemos é que se olharmos para algumas tecnologias que já temos nos carros atualmente, como o Toyota Safety Sense, estão já a levar rumo a uma condução mais autónoma. Já podemos ver atualmente alguns aspetos de autonomia como por exemplo, o assistente cruise control com controlo de velocidade. É algo que nos permite deixar numa posição em que no trânsito escolhemos a velocidade que queremos viajar e o carro assume o controlo.

M24: Acredita que esses tipos de sistemas autónomos estarão nos nossos carros brevemente ou que irá faltar muito até chegarem às estradas?

JvZ: Depende do que é a sua visão de carro autónomo. Para 2020, já anunciámos que em Tóquio, para os jogos Olímpicos, teremos tecnologia autónoma disponível. Agora, completamente autónomos, para uma fase em que as pessoas podem ir para o banco de trás? Penso que ainda há muito trabalho pela frente.

M24: Qual é a importância do mercado europeu para uma marca global como a Toyota?

JvZ: A Europa é um mercado importante para a Toyota de duas formas. Em primeiro lugar, é um bom mercado de volume. Um milhão de carros é assinalável para nós. Não somos uma marca que persegue volumes, nem um líder de mercado. Somos uma marca challenger. Mas é importante para nós competir na Europa porque estamos a competir no coração da indústria automóvel, quer dizer, foi aqui que tudo começou e é realmente o mercado mais difícil do mundo. Se olharem bem, quase cada país tem uma marca nacional nascida naquele país e as pessoas têm uma afeição pelas suas marcas locais.

Desse ponto de vista, é um mercado muito bom para nós competirmos. E não só isso. Existe uma cultura muito forte na Europa suportada por uma pesquisa muito forte em tecnologia automóvel. As universidades são muito boas em termos do seu envolvimento na pesquisa da industria automóvel. De um ponto de vista da tecnologia e, claro, se olharmos para o que tem sido feito nos últimos anos em termos de, no nosso caso, a pesquisa feita em parceria com universidades para a condução autónoma ou na área da pilha de combustível – fuel cell. Desse ponto de vista é uma ótima incubadora de conhecimento para nós, na área das últimas tecnologias. Mas também precisamos de ser rentáveis.

M24: É um negócio…

JvZ: Sim, é um negocio, mas é por isso que digo que não somos uma marca que persegue volumes.

M24: Em relação à pilha de combustível, tivemos o Mirai, que teve uma receção bastante boa, quase surpreendente. Esperavam que as pessoas fossem tão abertas a esta nova tecnologia de combustível?

JvZ: Creio que em relação ao fuel cell passa-se uma situação semelhante ao que aconteceu com a tecnologia híbrida há 20 anos. A única diferença é que desta vez vemos mais competidores interessados nisto. Existem muitas colaborações ente muitas companhias, que estão a forçar rumo a uma sociedade do hidrogénio. Do meu ponto de vista pessoal, a longo-termo, o hidrogénio é realmente uma das soluções de energia que temos procurado. E não apenas para a indústria automóvel, mas para muitas outras aplicações. Temos energias renováveis e o hidrogénio é um transportador de energia, por isso podemos armazená-la e depois reutilizá-la. Podemos utilizar energia renovável para produzir hidrogénio e depois utilizá-lo.

Acredito sinceramente que a muito longo prazo iremos perceber que os países podem armazenar para vender. Se olhar para o exemplo do Japão, creio que eles chegaram à conclusão de que o hidrogénio é uma boa solução para a energia, especialmente em países onde se importa petróleo, combustível e gás, esses tipos de coisas tem um impacto enorme na balança comercial. Por isso, de um ponto de vista estritamente económico, se pudermos tirar isso da balança comercial… Se não temos energia e não temos gasolina, temos de a comprar de algum lado.

Se temos energia nuclear e se as centrais nucleares atingem agora uma idade de 35 anos, as pessoas começam a perguntar como é que se fecham e ninguém sabe, mas o que eu sei é que é muito difícil de um ponto de vista ambiental chegar a uma cidade e dizer-se que se vai construir uma nova central. Vai levar alguns anos a convencer toda a gente disso porque existe preocupação sobre o assunto. Por isso, acredito verdadeiramente que a longo-prazo o hidrogénio com a tecnologia de pilha de combustível será uma boa solução energética. Claro que se olhar agora para o custo, pode-se dizer que ainda é uma tecnologia dispendiosa, claro, mas porque é relativamente rara mas assim que se começar a massificar a tecnologia poderá ser feita de forma acessível.

M24: No que diz respeito à parceria com a BMW, é fácil trabalhar com eles?

JvZ: Eu não estive diretamente envolvido no trabalho com eles. O meu envolvimento é mais no lado dos motores e tal como em todas as relações, tem sido uma boa relação. Os projetos estão a correr bem e no prazo correto.

M24: Em Portugal, como sabe, temos uma longa tradição com a Toyota, tendo sido no nosso país a primeira fábrica da marca na Europa e continuamos agora a produzir o Land Cruiser. Existe mais algum plano em concreto para a fábrica de Ovar para o futuro?

JvZ: Claro, a Caetano é muito importante para nós. Foi a primeira fábrica que tivemos na Europa. Foi estabelecida e gerida pela família Ramos, com quem temos uma excelente relação e estamos continuamente a avaliar o futuro e o que queremos fazer a longo-prazo com a sua operação. Faz parte do planeamento contínuo. Está sempre em desenvolvimento.

[Atento à entrevista, Christopher Barrow, diretor de comunicação europeu da Toyota, também acrescenta informação]: “Vale a pena acrescentar que a fábrica recebeu um prémio pelo seu esforço contínuo, concedido diretamente pelo presidente Akio [Toyoda]. Apreciamos bastante o seu esforço”.

M24: Como é que se articula o relacionamento entre a Toyota Europa e o Japão? Existe total liberdade para se desenvolverem projetos aqui?

JvZ: Bem, creio que estamos perto do mercado [europeu] e é assim que vamos funcionando. Temos de aproveitar aquilo que o mercado nos diz e saber como é que concebemos um produto e o levamos à Toyota Motor Corporation e os convencemos de que é aquilo que o mercado nos pede. De que é aquilo que precisamos enquanto produtos, de que temos uma boa oportunidade de negócio. Temos essa liberdade e é claro, gerimos a operação. A Toyota Motor Europe, em si, é uma sede regional, por isso assume responsabilidade total por todas as partes da sua operação, das fábricas, compras, engenharia, vendas e marketing, todo o pós-venda e é claro o estabelecimento da marca… Por isso temos alguma liberdade, mas é claro que fazemos tudo dentro de um quadro de trabalho de políticas da TMC. Somos uma companhia global e seguimos as diretrizes globais. Mas, também é a primeira vez que temos uma campanha global, com a nova campanha “Start Your Impossible”. Nunca tivemos algo assim antes.

M24: E como se processa o relacionamento a nível europeu entre as duas marcas do grupo, a Toyota e Lexus?

JvZ: Temos uma boa interação, mas é claro que tentamos fazer crescer as duas marcas em separado. Fazem o seu trabalho separado, com a Lexus International a conceber o seu planeamento de produto. Fazem o que é necessário do ponto de vista do estabelecimento local da marca.

M24: Mas não existe algum risco de roubo de vendas de uma marca em relação à outra?

JvZ: Bem, o que tentamos fazer sempre é olhar para o posicionamento específico. Esse é um problema de quando se tem uma companhia com estratégia multimarca. É saber como posicioná-las e como se impede uma de começar a retirar posição de mercado à outra. Estamos bastante conscientes disso, mas a nossa marca Lexus é puramente Premium e a Toyota, claro, é uma marca de massa Premium. Separamo-las claramente uma da outra. Podemos olhar para o estilo, para o design, para os interiores e isso é diferente em cada uma.

M24: Voltando ao mercado, o ano passado superaram o milhão de unidades vendidas e este ano volta a ser um objetivo. Mas, como é que veem esse objetivo atendendo à questão do Brexit?

JvZ: A questão do Brexit é que já vimos uma descida de 6% no mercado no Reino Unido e prevemos que este ano volte a decair. Mas vemos que noutros mercados, por exemplo na Grécia, Espanha, Itália, França ou Alemanha, temos tido algum crescimento que compensa essa queda. Depois temos algum incremento no Leste, na Rússia, por isso ainda vemos algum potencial de crescimento. Este ano dizemos que o mercado irá crescer cerca de 1%, mas achamos que é um pouco conservador. Estamos em linha com o nosso objetivo. Achamos que o mercado será um pouco melhor do que pensamos, em especial na Rússia, mas existem tantos imprevistos na Rússia, é muito difícil de prever. Vemos margem para crescer.

A nossa trajetória de crescimento para atingir os 1.5 milhões de unidades vendidas em 2020 não é impossível. Não queremos ser uma marca de volume, mas queremos ser uma marca de crescimento sustentado. E se isso representar um numero de vendas de 1.2 milhões ou 1.8 milhões, que seja… desde que seja uma trajetória ascendente. O que não queremos ver é uma trajetória de altos e baixos, sobretudo, em mercado que não sejam altamente rentáveis.

M24: Os Plug-in híbridos não são vistos pela Toyota como ‘a’ solução mas será possível que existam mais no futuro?

JvZ: Tal como dissemos antes, poderemos ter mais uns quantos…

M24: Mas poderá ser alguma coisa como a Hyundai, que tem com a sua família IONIQ um Plug-in híbrido, um híbrido ‘puro’ e um elétrico?

JvZ: Algo que cubra tudo… Bem, no que diz respeito à plataforma, teria de analisar o caso, em especial no que diz respeito ao Plug-in, que é mais pesado, porque tem o sistema híbrido, as baterias elétricas, o motor de combustão interna e tudo o mais… De um ponto de vista técnico, penso que é possível se a plataforma for capaz.

A nossa estratégia é muito clara: o nosso grande foco são os híbridos. Teremos alguns Plug-in híbridos e modelos 100% elétricos e, claro, os veículos a pilha de combustível. Mas, olhando para o futuro, a maioria dos veículos ainda serão híbridos, que são os mais eficientes. Se olharmos para o futuro e para aquilo que precisamos de atingir em termos de emissões, temos de equilibrar os custos e a acessibilidade para o cliente, atendendo à procura dos clientes por uma tecnologia em especifico… Porque não significa que se começarmos a oferecer veículos elétricos no mercado as pessoas vão a correr comprá-los, porque eles já estão disponíveis no mercado e as pessoas não o fazem. Agora, começamos a ver algum crescimento… Mas temos de crescer com o mercado, colocar os produtos no mercado e ver como se comportam. O timing vai ser muito importante.

M24: Quanto às emissões de CO2, foram estabelecidos objetivos ambiciosos de emissões para 2020, depois para 2025 e depois 2030. Creio que o alvo intermédio é mais complicado, por causa do curto espaço de tempo. É alcançável para uma marca fazer uma redução assim tão depressa nas emissões de CO2?

JvZ: Essa é uma questão importante. Para nós, até 2021, se continuarmos a aumentar as vendas dos nossos híbridos, é possível. De 2021 até 2025 foi proposta mais uma redução de 15% nas emissões médias. É uma meta muito difícil de alcançar. Depois, daí até 2030, são mais 20%, o que é muito difícil. Isso diz-nos a direção que temos de seguir e que mesmo que tenhamos híbridos ainda temos de baixar o valor para aquele valor, uma redução substancial.