Lançado como NS-X Concept, o precursor do NSX de produção foi apresentado no Salão de Chicago, nos Estados Unidos da América, a 9 de fevereiro de 1989, local ao qual a marca – agora sob a forma da marca de luxo Acura – para discutir as origens do modelo e também o seu legado. E claro, para debater a forma como Ayrton Senna ajudou a moldar o carácter desportivo do NSX original.
Ataque às referências
Desde o início do projeto que a intenção da Honda era conceber um modelo de altas prestações capaz de ser também cómodo para utilização quotidiana. Os primeiros passos foram dados pela Honda R&D no Japão, muitos anos antes, em janeiro de 1989, com investigação inicial sobre um novo esquema técnico distinto do tipo de veículo “FF” (motor dianteiro/tração dianteira), bem-sucedido em modelos icónicos como Civic, Accord e Acura Integra.
Um ano antes, a Honda tinha decidido regressar à Fórmula 1, então com a Spirit, motivo que deu ainda mais alento aos engenheiros para criar um carro desportivo que mostrasse o espírito de corrida profundamente enraizado na marca, associado às capacidades de design e engenharia de alto desempenho. Além disso, a equipa de Pesquisa & Desenvolvimento da Honda tinha já sido contactada várias vezes pela divisão americana da Honda, que tinha no seu horizonte o lançamento da marca Acura, indicando o seu interesse num carro desportivo para a nova marca.
O foco da pesquisa era, então, um carro de motor em posição central e tração traseira, capaz de combinar dimensões compactas com as performances desportivas desejadas. Em fevereiro de 1984, criou-se o primeiro veículo de testes recorrendo uma base tão estranha quanto útil: um Honda City de primeira geração. O desenvolvimento formal do NSX começou no outono de 1985.Até ao momento da conferência em Chicago muito ocorreu com o desenvolvimento, com o protótipo NS-X Concept, nome ainda não final, a ser alvo de muitas atenções. O Drake Hotel serviu de palco para a apresentação, com o modelo revelado a ser mais curto do que o modelo final, graças a uma distância entre eixos mais curta, bem como extremidades também mais compactas. A mudança no design final viria a ser tomada devido a uma alteração na motorização para o NSX de produção – do SOHC V6 do protótipo, partilhado com o Acura Legend, para o V6 DOHC com tecnologia de controlo de válvulas VTEC.
Aposta no VTEC
Antes do evento, o presidente da Honda Motor Co., LTD., Tadashi Kume, decidiu ligar o motor do NS-X Concept, dando origem a um som que chamou a atenção até aos presentes na sala do lado, onde uma outra marca estava a fazer a sua conferência de lançamento. Os jornalistas rapidamente viraram as suas atenções para a sala da Honda, com Kume a perguntar, de seguida, à equipa de engenharia do NSX porque é que o Concept não estava a usar a nova tecnologia VTEC que estava em desenvolvimento no centro de investigação da Honda. Quando lhe indicam que apenas estava planeado para um motor de quatro cilindros em linha, Kume motivou a equipa a aplicar o sistema VTEC num V6.
A equipa de engenharia recebeu o mesmo encorajamento por parte dos jornalistas que testaram o concept num longo ensaio no centro de desenvolvimento, em Tochigi, no Japão. As impressões foram boas, mas faltava mais potência. Em última instância, a cabeça dos cilindros do motor VTEC DOHC era mais larga do que a do motor SOHC do protótipo, pelo que a carroçaria do NSX foi tornada mais larga e a distância entre eixos incrementada. Os processos de alteração foram rápidos.
O chassis em alumínio e o motor V6 em posição transversal eram fundamentais para uma condução desportiva a rivalizar com a de um exótico. Mas o elemento humano era ainda mais essencial e, em especial, quando se tratava de uma pessoa em particular: Ayrton Senna da Silva, piloto da Mclaren-Honda, que era bastante admirado por Soichiro Honda.
Em fevereiro de 1989, aproximadamente na mesma altura da revelação em Chicago, a equipa de Desenvolvimento da Honda concentrou-se no circuito de Suzuka, propriedade da marca, com variadíssimos testes ao seu novo modelo. Senna também estava no Japão para testar o novo carro de Fórmula 1 e a equipa de engenharia pediu ao brasileiro que avaliasse o carro. Senna pediu maior rigidez.
“Não tenho a certeza de como poderei dar os devidos conselhos num carro de produção em massa, mas sinto que é um pouco frágil”, referiu Senna aos engenheiros, que assim motivou a equipa a elevar a rigidez do carros, com novos objetivos estabelecidos em abril de 1989. O local escolhido não poderia ser outro que não o afamado Nürburgring, onde problemas que não tivessem sido detetados em Suzuka apareceriam. Efetivamente, o ‘Inferno Verde’ expôs os problemas de flexibilidade na carroçaria, retirando confiança ao condutor. Após oito meses de ensaios exaustivos para a melhoria da rigidez, os engenheiros tinham elevado a mesma em 50%!
No momento do lançamento, surgiu então um modelo capaz de mostrar à Ferrari e à Porsche como se poderia conceber um superdesportivo ágil e competente sem roubar comodidade diária, com um motor V6 de 270 CV a pautar uma condução que tão depressa poderia elevar as pulsações do condutor, como passear em velocidades de cruzeiro.
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