Toyota quer ter 5.5 milhões de veículos eletrificados em 2030

Pedro Junceiro
Pedro Junceiro
Editor Conteúdos

O fim dos Diesel, a chegada de mais Plug-in e pilha de combustível, as novas tecnologias de baterias de estado sólido e emoções desportivas com o novo Supra. Os principais responsáveis da Toyota na Europa abordaram praticamente todos os assuntos relevantes para o futuro da companhia no Velho Continente, embora o anúncio do final de comercialização de motores Diesel tenha dominado as atenções.

Seguindo-se a um ano em que a marca apresentou um crescimento de 8% nas vendas e mais de um milhão de modelos vendidos, a Toyota abordou de forma ‘aberta’ o futuro de curto e médio-prazo, mantendo a ideia de que a estratégia encetada há cerca de duas décadas atrás com o Prius e reforçada há cerca de dez anos com o lançamento do Auris Híbrido está agora a provar-se cada vez mais correta. Mesmo que existam ainda muitas incógnitas, para a cúpula responsável da Toyota no Velho Continente o certo é que o ponto de não retorno para o Diesel foi alcançado.

Para a próxima década, a Toyota tem delineada uma estratégia global que prevê o lançamento de 10 veículos puramente elétricos até aos primeiros anos de 2020 a nível global, a introdução de uma alternativa eletrificada em cada modelo (seja híbrido, PHEV ou FCEV) em 2025 e, em 2030, a marca de 5.5 milhões de veículos eletrificados incluindo um milhão de BEV ou FCEV.

Filosofia para a sociedade

A solução, no imediato, está na expansão da aposta híbrida, mas o vice-presidente executivo da Toyota Motor Corporation, Didier Leroy, recusa a ideia de que a marca esteja atrasada na introdução da tecnologia Plug-in ou elétrica. Ao invés, garante, a marca tem uma filosofia de trabalho em que “não precisa de estar constantemente a falar das suas tecnologias”

“Muitas pessoas dizem frequentemente que ‘vocês na Toyota estão atrasados nesta ou naquela tecnologia’. Mas porque é que dizem que estamos atrasados? Porque não falamos dessa tecnologia frequentemente? Temos um futuro desafiante em que temos de saber como é que atingimos as metas de CO2 para 2021 e as de 2025 ou as de 2030. Uma forma é ter uma gama média de carros convencionais e depois introduzir uma gama de carros de muito baixas emissões para baixar a média de CO2. Mas convém não esquecer uma coisa. Quando hoje se compra um carro Plug-in – e nós também os temos, como no Prius – ninguém fica obrigado a carregar o carro na tomada. Ou seja pode-se usar como um carro totalmente convencional”, começa por indicar Leroy, clarificando que na Toyota há um respeito pelos valores da marca e pelas diretrizes traçadas anteriormente.

“O nosso negócio é focarmo-nos nas pessoas e na forma de contribuir globalmente para a sociedade. Porque é que dizemos que queremos desenvolver o carro de zero emissões? Porque é que queremos conceber a fábrica de zero emissões. Porque é que queremos reciclar todos os componentes que produzimos? Porque é que em 2014, antes de qualquer escândalo do Diesel, decidimos não utilizar um motor desses no C-HR? Foi para seguir uma moda? Foi para seguir as regras? Não. Foi porque tínhamos um valor. Pode parecer estranho, mas nós temos um valor forte no ADN da companhia e com base nisso continuamos a desenvolver esta lógica de valor, esta estratégia e achamos que, para a sociedade, é muito mais eficiente ter 50% de modelos híbridos. Andamos em modo híbrido e não é necessária nenhuma infraestrutura de apoio. Vai andar de maneira elétrica na cidade na mesma”, aponta, lembrando um estudo recente feito com unidades Plug-in em que apenas algumas pessoas mantiveram o hábito de ligar os carros à tomada para carregarem.

“Algumas pessoas usam o Plug-in como é previsto, mas outras ligam a primeira vez à tomada, ligam à segunda, mas uma semana depois desistem e usam o carro como um modelo convencional. Por isso é que achamos que ter 50% de híbridos é muito melhor, não só para nós, como também para a sociedade”.

O que também ficou bem claro pelo seu discurso é que a Toyota também prepara uma aposta na tecnologia Plug-in e elétrica, embora admita que haja na posição da Toyota um maior conforto do que em muitas marcas concorrentes: É claro que iremos apostar nos híbridos Plug-in porque as pessoas não têm dinheiro para ter dois ou três carros. Por isso quando tiverem de andar em modo 100% elétrico na cidade e depois tiverem de fazer uma viagem longa poderão apostar neste carro. Ou seja, o PHEV pode ser mais adequado para essas pessoas. Por isso, vamos apostar na tecnologia, não somos contra ela. Mas não estamos no mesmo tipo de urgência como alguns dos nosso concorrentes, porque temos a nossa estratégia, que foi entendida como uma loucura há 10 anos, mas que, agora, passo a passo, descobrimos que não era totalmente louca e que podemos agora desenvolver a nossa tecnologia sem riscos para o consumidor final. E fazemos o mesmo quando falamos de condução a utónoma ou da nossa visão de zero acidentes. Por vezes, falamos menos nalgumas tecnologias do que alguns dos nossos rivais, mas não é porque não estejamos a fazer nada. Só que não precisamos de fazer muito ‘barulho’ para esconder outras partes do negócio”, afiança Leroy.

Bateria de estado sólido será passo em frente

Bastante falado como um dos passos decisivos para a instalação definitiva dos elétricos é o desenvolvimento das baterias de estado sólido, uma tecnologia na qual a Toyota garante estar a trabalhar há já muitos anos e que será uma realidade prática na primeira metade da próxima década.

“É algo em que acreditamos muito. Quando falamos de carros elétricos, a bateria de estado sólido poderá ser um marco. É algo que acreditamos que possa vir a representar uma vantagem significativa. Temos uma pesquisa muito ativa ao longo de vários anos neste tópico. Podem ter a certeza de que quando a introduzirmos não será um protótipo ou experimentação, mas uma versão de produção. No entanto, o ponto essencial é sempre o mesmo: como tornar esta tecnologia verdadeiramente acessível e produzir uma infraestrutura de carregamento à altura pois é preciso ter algo para alimentar as baterias”; mencionou um dos homens-fortes do organigrama da Toyota a nível global..

O mesmo foi reforçado pelo vice-presidente executivo para a área de Pesquisa e Desenvolvimento da Toyota Motor Europe, Gerald Killman: Estamos confiantes que tratemos a tecnologia para o mercado, mas ainda faltam alguns anos e poderemos continuar a desenvolvê-la para produção”.

Já a adoção de sistemas híbridos suaves com base numa bateria de 48 V ou a a utilização de outros combustíveis como o Gás Natural Comprimido (GNC) não recolhe a preferência de Killman, sobretudo no que diz respeito à primeira.

“O sistema de 48 V é híbrido suave. Como já foi explicado, temos uma forte filosofia nos híbridos complexos. Para nós, essa solução suave não é um passo em frente. Muito honestamente, estamos numa situação diferente de uma grande parte dos nossos rivais europeus. Nós temos uma estratégia completamente diferente. Talvez no futuro, um ou outro modelo possa ter uma alternativa de sistema híbridos, pelo que não excluo por completo a possibilidade de contar com um sistema de híbrido suave, mas o nosso foco é o híbrido completo”, afiançou.

Por fim, o novo Supra também foi tema de conversa na conferência, que teve mais de uma hora de ‘perguntas e respostas’. Uma das questões mais comuns prendeu-se com o facto de o desenvolvimento partilhado com a BMW poder vir a ser um sinal de colagem estilística entre os modelos. Leroy e Killman garantem que não há motivos para preocupações, porque o Supra terá “uma identidade muito própria e facilmente identificável, sendo um carro verdadeiramente diferenciado para o cliente final. Não será como o GT86 e o Subaru BR-Z, em que as semelhanças visuais são muitas. O cliente irá perceber uma diferença real. A diferenciação é muito importante”…

Pilha de combustível e elétricos em coexistência

Para Killman, as soluções de pilha de combustível a hidrogénio e elétrico não são antagónicas, fazendo antes parte de uma mesma solução de mobilidade ecológica: “O fuel cell faz parte da nossa estratégia que é a de utilizar energia armazenada na nossa visão de e-mobilidade”, referiu Killman, que revelou que a próxima geração do FCEV está já em desenvolvimento – o sucessor do Mirai, que não chegará antes de 2020 – e que a terceira geração está também já a ser delineada, até porque o acordo com a BMW permite acelerar o seu desenvolvimento.

Leroy alinha pelo mesmo diapasão e recorda que o hidrogénio não se resume à mobilidade, mas à própria sociedade, a que é dado o nome de sociedade do hidrogénio, servindo também e como exemplo para o aquecimento de casa e armazenamento de energia.

“É um botão de mudança para a sociedade global. Quando começámos a tecnologia hibrida estávamos sozinhos. Agora outras companhias também apostaram nela. Mas, quando apostámos nela, ninguém sabia se ia pegar e ouvimos muitos comentários depreciativos. Com o FCEV não começamos sozinhos, há um conselho do hidrogénio e temos uma parceria com a BMW. Somos parte do conselho que tem muitas outras marcas. Muita gente acredita que há um futuro real para esta tecnologia. Nos próximos dois ou três anos teremos uma nova geração de FCEV comericias. É uma estratégia cada vez mais importante para o futuro.